Prix des carburants : le bioGNV résiste là où le diesel vacille

Dans un contexte mondial marqué par des tensions géopolitiques inédites et une volatilité énergétique extrême du prix de l’énergie, le GNV tire son épingle du jeu. Le tableau est saisissant : pendant que le pétrole subit de plein fouet les chocs des marchés internationaux, le GNV s'en affranchit — et les chiffres le prouvent…

Deux crises, deux dynamiques opposées

Pour comprendre pourquoi le GNV se retrouve aujourd'hui dans une position privilégiée, il faut comparer deux crises énergétiques majeures qui, en apparence similaires, ont des effets radicalement opposés sur le prix des énergies.

En 2021-2022, l'agression russe contre l'Ukraine a provoqué un choc sans précédent sur le marché gaz. « La Russie nous fournissait 25 % du gaz consommé en Europe, c'était vraiment majeur », rappelle Clément Chandon, Directeur Propulsions Alternatives chez Iveco, lors de la conférence du constructeur organisée le 16 avril 2026 dernier à Paris.

A l’époque, l'onde de choc avait été brutale : les prix avaient explosé, et les contrats à terme sur le gaz étaient devenus impensables. « En 2021-2022, il était hors de question d'acheter du gaz à long terme. Personne ne voulait prendre le risque. »

Aujourd'hui, la situation s'est inversée. La tension autour du détroit d'Ormuz touche cette fois principalement le pétrole. « Le détroit d'Ormuz nous fournit plus de pétrole que de gaz » rappelle le représentant d’Iveco. Résultat : le diesel souffre bien plus que le gaz sur cette nouvelle crise enclenchée début mars.

Visibilité sur les prix : la carte maitresse du GNV

Ce qui différencie structurellement le GNV du pétrole, ce n'est pas uniquement le niveau de prix — c'est la capacité pour les transporteurs de pouvoir le sécuriser sur le long terme. Dans un secteur aussi concurrentiel que le transport routier, où les marges sont minces et le poste carburant décisif, la capacité à anticiper ses coûts sur plusieurs années est devenue une valeur inestimable.
Concrètement, un transporteur peut aujourd'hui contractualiser son approvisionnement en gaz à terme jusqu'à quatre ans, le tout à des prix qui restent extrêmement intéressants malgré la crise énergétique actuelle.

Les données des marchés futurs, matérialisées par le PEG Forward confirment cette trajectoire favorable et permettent aux professionnels de bloquer un prix sur plusieurs années, le tout avec des prix qui se révèlent très intéressants !

Une tendance baissière nette, qui contraste avec la volatilité du diesel. Et les chiffres confirment l'engouement. Selon le représentant d’Iveco, la France aurait enregistré en mars dernier son record historique de consommation de gaz pour le transport.
 

Bilan 2025 : le bioGNV dans le peloton de tête

Lors de sa conférence annuelle, Iveco a pu s'appuyer sur des chiffres concrets publiés par l'UFIP sur les consommations de biocarburants en France. En 2025, environ 3 millions de tonnes de CO₂ ont été économisées dans le transport routier de marchandises.

Pour Clément Chandon, ce tableau révèle une réalité que les débats publics occultent souvent : le bioGNV n'est pas en retard sur l'électrique en matière de décarbonation effective. Selon les données publiées, il contribue à hauteur de 19 % de l'effort total — soit presque autant que le HVO, et bien davantage que le véhicule électrique à ce stade.

Pour le représentant d’Iveco, c’est d’ailleurs au bioGNV que revient le « Grand Prix de l'économie circulaire, de la souveraineté énergétique, industrielle et alimentaire ». Et il faut dire que les arguments sont particulièrement solides.

Sur le terrain de la souveraineté, le bioGNV repose à plus de 95 % sur de la biomasse française là où le HVO dépend à 80 % de matières premières étrangères. A cela s’ajoutent la prévisibilité sur les prix précédemment annoncée et les débouchés pour la filière, un camion ou un bus fonctionnant au gaz ou au biométhane ayant l’avantage de fonctionner toute l’année, sans saisonnalité.
 

L'exemple suédois : le mix gagnant

Lors de sa conférence, Iveco a également dressé un classement européen des pays les plus avancés en matière de décarbonation du transport lourd. En 2025, seuls six pays en Europe ont immatriculé plus de 5 % de véhicules fonctionnant exclusivement avec une énergie bas-carbone. En tête : la Norvège et la Suède.

La leçon suédoise est particulièrement instructive. Ce petit pays affiche une consommation de biocarburants presque équivalente aux deux tiers de celle de la France — pourtant bien plus grande. Et il combine massivement bioGNV et électrique, sans hiérarchiser arbitrairement les solutions. Pour Clément Chandon, c’est précisément ce mix qui expliquer sa performance.

« Si la France venait à perdre les biocarburants, on se retrouverait instantanément dans le ventre mou de l'Europe avec environ 2 % d'immatriculation de véhicules bas-carbone » n’a pas hésité à mettre en garde Clément Chandon.

Autre conclusion : ce développement du mix-énergétique n’est pas seulement lié à la dynamique économique des Etats membres. « Ce n'est pas une question de niveau de vie — c'est vraiment une question de politique publique » pointe Clément Chandon, citant l’exemple du Luxembourg, l’un des pays les plus riches d'Europe, qui affiche quasiment zéro décarbonation dans son mix poids lourds.

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Des performances produit qui accompagnent la dynamique

Le succès du GNV/bioGNV ne se limite pas à l’intérêt économique de la solution. Au cours des dernières années, les constructeurs ont su faire évoluer leur offre, notamment en matière d’autonomie et d’efficience. Chez Iveco, la nouvelle gamme S-Way atteint désormais jusqu'à 900 km en GNC et 1 800 km en GNL. Selon Clément Chandon, des réductions de consommation de 15 à 20 % ont été constatées en conditions réelles chez les clients, par rapport à la génération 2022.

Pour sécuriser l'adoption, Iveco a étendu sa garantie chaîne cinématique standard : 400 000 km / 5 ans pour les porteurs, 600 000 km / 5 ans pour les tracteurs.

Réglementation CO2 : une boussole toujours imparfaite

Pour comprendre le contexte dans lequel le GNV évolue, il est toujours bon de rappeler les règles du jeu imposées aux constructeurs de poids lourds. La réglementation oblige ces derniers à démontrer une réduction de 15 % de leurs émissions par rapport à la référence 2019-2020. Si ce premier palier semble atteignable, les prochains jalons rendront l'électrification incontournable.

Une nouvelle fois, le représentant d’Iveco n'a pas mâché ses mots sur les lacunes du d’un dispositif qui mesure uniquement les émissions du réservoir à la roue, ignorant totalement l'analyse en cycle de vie. « Avec cette réglementation, il est tout à fait possible de faire une transition énergétique du pétrole au charbon. À partir du moment où j'ai un moteur électrique, mon véhicule qui faisait 1 000 grammes de CO₂ au kilomètre (en électricité particulièrement carboné, ndlr) passe à zéro ». Le bioGNV pèche dans cette mesure réductrice, alors que son bilan en analyse de cycle de vie est très compétitif.

Une clause de revoyure est prévue pour les poids lourds l'an prochain. L'occasion d'espérer que la réglementation sera enfin alignée sur la réalité physique des émissions.

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