Toulouse : Tisséo, pionnier du bus GNV depuis 2002
Souvenez-vous de l’explosion de l’usine AZF à Toulouse le 21 septembre 2001 : cet événement a précipité Tisséo dans la mobilité GNV. Après avoir essuyé les plâtres d’une technologie alors pas vraiment mâture, la persévérance est à l’origine d’un bilan aujourd’hui particulièrement positif.
« Lors de l’explosion de l’usine AZF, la question de la mobilité au GNV pour les bus urbains se posait déjà », se souvient Bernard Martin, responsable de la maintenance des bus chez Tisséo. « Le dramatique événement a poussé le cours des choses : 160 bus ont été détruits en septembre 2001 dans le dépôt situé à proximité de l’usine AF », témoigne-t-il.
« Les 160 bus détruits n’ont pas tous été remplacés : une commande pour 100 unités fonctionnant au GNV a été passée auprès d’Heuliez Bus, avec des livraisons qui se sont étalées de 2002 à début 2004 », explique Bernard Martin.
« A l’époque, il était question de migrer l’ensemble de la flotte au gaz naturel, mais progressivement il est apparu dans le discours des décisionnaires qu’il n’était sans doute pas prudent de ne dépendre que d’une source d’énergie », poursuit-il. Une politique a été décidée : 50% du parc serait alimenté au GNV ! C’est toujours cette ligne qui est suivie chez Tisséo.
« Il a fallu environ 6 ans pour retrouver notre dépôt Langlade, début 2008, du fait des normes spécifiques à cette zone qui accueillent des sites chimiques », explique Bernard Martin. Dépollution, obtention des autorisations administratives, etc. : le programme de reconstruction a été particulièrement long. « Sur place, nous sommes actuellement en train de créer une extension pour 50 postes supplémentaires de compression », révèle notre interlocuteur. « Nous disposons d’un deuxième dépôt, Atlanta, plus proche du centre ville, également équipé pour l’avitaillement en GNV », continue-t-il.
« Avec la première génération des bus GNV, en 2002, nous avons rencontré beaucoup de problèmes techniques : nous avions jusqu’à 40% de nos véhicules en panne », chiffre Bernard Martin. « C’était des problèmes liés à la motorisation ; nous avons beaucoup travaillé avec le constructeur Heuliez Bus pour y remédier », souligne-t-il.
« Des véhicules ne démarraient pas le matin au dépôt, d’autres tombaient en panne en cours de service et nous devions aller les chercher avec une dépanneuse », se remémore-t-il. « Nous n’étions pas les seuls : Nice, Nantes et Bordeaux ont aussi connu de tels déboires », confie-t-il.
« Pourtant, nous tenions à l’alimentation GNV, d’une part parce que le gazole avait très fortement augmenté, et que, au moins sur le papier, le gaz se présentait comme satisfaisant pour répondre aux normes de pollution de plus en plus strictes, et alors au stade Euro 3 ».
Eventuellement plus ? « Non, car la durée maximale d’utilisation des réservoirs GNV est de 20 ans, et qu’investir dans de nouveaux, sur des châssis qui auront pas mal travaillé déjà, coûterait trop cher », répond-il. La modification de l’alimentation des moteurs a-t-elle été efficace ? « Oui ! Actuellement, ces bus ne connaissent pas plus de pannes que ceux qui roulent au gazole chez nous », rend compte notre interlocuteur. Il précise : « La longévité d’un bus au GNV est comparable, voire supérieure à celle d’un diesel », se réjouit-il. « Aujourd’hui, nous travaillons avec 3 marques : Heuliez Bus, Iveco Bus et Mercedes », liste-t-il.
« La conduite d’un bus GNV est plus agréable, avec un meilleur couple et plus de puissance à bas régime, justement une des plages parmi les plus exploitées », indique-t-il. « En inconvénient, avec les réservoirs sur le toit, on note un ballant supérieur », avoue-t-il. « D’une façon générale, les bus au GNV sont bien perçus par les voyageurs », témoigne notre interlocuteur. « Le niveau sonore est moindre, et le bruit du moteur se rapproche de ceux à essence », atteste-t-il. « Les réservoirs actuels assurent 2 jours de service, même si nous faisons le plein tous les soirs », estime-t-il. « Toutefois, nous nous demandons si nous n’allons pas réduire à l’avenir la capacité totale embarquée, dans un souci de simplification », rapporte-t-il. « Nous avions prévu une bonne marge en cas de problème avec les stations d’avitaillement, mais ça n’est jamais arrivé », justifie-t-il.
« Ensuite, nous réfléchissons à l’électrique pour nos bus de 12 mètres, car la filière est en train de bien se développer », anticipe-t-il. « D’ailleurs, la première mouture du décret d’application de la transition énergétique pour notre activité visait l’interdiction du diesel dans les zones urbaines, en privilégiant la motorisation électrique en remplacement ; le gaz n’était pas autorisé et n’a trouvé sa place que dans la suivante sous la forme du biogaz », retrace-t-il.
« Nous sommes d’ailleurs en discussion avec GRDF pour un approvisionnement de nos sites en BioGNV », illustre-t-il. « Mais si la filière électrique ne devait pas être mâture en 2020, nous envisagerions d’équiper notre 3e dépôt d’une station de compression », conclut notre interlocuteur.
Gaz Mobilité et moi-même remercions Bernard Martin pour le temps qu’il nous a consacré et sa grande réactivité.
Une question qui se posait déjà
Derrière le nom Tisséo, toute la gestion du système de transport collectif de l'agglomération toulousaine. Sur les 540 bus en exploitation à ce jour, 268, soit quasiment la moitié, sont alimentés au GNV. Une telle pénétration du gaz naturel dans une flotte aussi importante n’intervient pas en peu de temps.« Lors de l’explosion de l’usine AZF, la question de la mobilité au GNV pour les bus urbains se posait déjà », se souvient Bernard Martin, responsable de la maintenance des bus chez Tisséo. « Le dramatique événement a poussé le cours des choses : 160 bus ont été détruits en septembre 2001 dans le dépôt situé à proximité de l’usine AF », témoigne-t-il.
Une première commande de 100 unités chez Heuliez Bus
« Les 160 bus détruits n’ont pas tous été remplacés : une commande pour 100 unités fonctionnant au GNV a été passée auprès d’Heuliez Bus, avec des livraisons qui se sont étalées de 2002 à début 2004 », explique Bernard Martin. « A l’époque, il était question de migrer l’ensemble de la flotte au gaz naturel, mais progressivement il est apparu dans le discours des décisionnaires qu’il n’était sans doute pas prudent de ne dépendre que d’une source d’énergie », poursuit-il. Une politique a été décidée : 50% du parc serait alimenté au GNV ! C’est toujours cette ligne qui est suivie chez Tisséo.
6 ans pour reconstruire le dépôt
Il ne faudrait d’ordinaire sans doute pas plus d’une année, deux au maximum, pour reconstruire un dépôt de bus après sa destruction.« Il a fallu environ 6 ans pour retrouver notre dépôt Langlade, début 2008, du fait des normes spécifiques à cette zone qui accueillent des sites chimiques », explique Bernard Martin. Dépollution, obtention des autorisations administratives, etc. : le programme de reconstruction a été particulièrement long. « Sur place, nous sommes actuellement en train de créer une extension pour 50 postes supplémentaires de compression », révèle notre interlocuteur. « Nous disposons d’un deuxième dépôt, Atlanta, plus proche du centre ville, également équipé pour l’avitaillement en GNV », continue-t-il.
Taux de pannes important
En matière de mobilité au gaz naturel, on peut véritablement dire que Tisséo a essuyé les plâtres.« Avec la première génération des bus GNV, en 2002, nous avons rencontré beaucoup de problèmes techniques : nous avions jusqu’à 40% de nos véhicules en panne », chiffre Bernard Martin. « C’était des problèmes liés à la motorisation ; nous avons beaucoup travaillé avec le constructeur Heuliez Bus pour y remédier », souligne-t-il.
« Des véhicules ne démarraient pas le matin au dépôt, d’autres tombaient en panne en cours de service et nous devions aller les chercher avec une dépanneuse », se remémore-t-il. « Nous n’étions pas les seuls : Nice, Nantes et Bordeaux ont aussi connu de tels déboires », confie-t-il.
Pourquoi tous ces problèmes ?
Si les causes des pannes sont plurielles, elles ont toutes, ou quasiment, pour origine l’architecture de la motorisation. « Les bus GNV de première génération n’étaient pas équipés d’un moteur spécifique ; une société spécialisée qui travaillait avec le constructeur modifiait l’alimentation et le système d’allumage du bloc », détaille Bernard Martin. « Toute la gestion du moteur connaissait des difficultés ; la solution était industrialisée mais pas mâture », atteste-t-il.« Pourtant, nous tenions à l’alimentation GNV, d’une part parce que le gazole avait très fortement augmenté, et que, au moins sur le papier, le gaz se présentait comme satisfaisant pour répondre aux normes de pollution de plus en plus strictes, et alors au stade Euro 3 ».
4-5 ans pour en venir à bout
« Il a fallu entre 4 et 5 ans pour venir à bout des difficultés que nous rencontrions avec ces bus », reconnaît le responsable de leur maintenance chez Tisséo. « Nous avons choisi de demander à un autre prestataire spécialisé de revoir l’alimentation des moteurs concernés par les problèmes, ce qui nous a amené à revoir la durée de vie de ces véhicules, de 15 à 20 ans », développe-t-il.Eventuellement plus ? « Non, car la durée maximale d’utilisation des réservoirs GNV est de 20 ans, et qu’investir dans de nouveaux, sur des châssis qui auront pas mal travaillé déjà, coûterait trop cher », répond-il. La modification de l’alimentation des moteurs a-t-elle été efficace ? « Oui ! Actuellement, ces bus ne connaissent pas plus de pannes que ceux qui roulent au gazole chez nous », rend compte notre interlocuteur. Il précise : « La longévité d’un bus au GNV est comparable, voire supérieure à celle d’un diesel », se réjouit-il. « Aujourd’hui, nous travaillons avec 3 marques : Heuliez Bus, Iveco Bus et Mercedes », liste-t-il.
Conducteurs et voyageurs
« Dans un premier temps, les conducteurs avaient pris en grippe les bus GNV : l’explosion AZF était encore bien présente dans les mémoires, et, psychologiquement, rouler au gaz n’était pas bien perçu par eux ; cette période est loin derrière », raconte Bernard Martin.« La conduite d’un bus GNV est plus agréable, avec un meilleur couple et plus de puissance à bas régime, justement une des plages parmi les plus exploitées », indique-t-il. « En inconvénient, avec les réservoirs sur le toit, on note un ballant supérieur », avoue-t-il. « D’une façon générale, les bus au GNV sont bien perçus par les voyageurs », témoigne notre interlocuteur. « Le niveau sonore est moindre, et le bruit du moteur se rapproche de ceux à essence », atteste-t-il. « Les réservoirs actuels assurent 2 jours de service, même si nous faisons le plein tous les soirs », estime-t-il. « Toutefois, nous nous demandons si nous n’allons pas réduire à l’avenir la capacité totale embarquée, dans un souci de simplification », rapporte-t-il. « Nous avions prévu une bonne marge en cas de problème avec les stations d’avitaillement, mais ça n’est jamais arrivé », justifie-t-il.
A la croisée des chemins
« Aujourd’hui, nous sommes à la croisée des chemins », indique Bernard Martin. « Nous allons recevoir 27 nouveaux bus au GNV en 2017, 20 de plus en 2018 et autant en 2019 », chiffre-t-il.« Ensuite, nous réfléchissons à l’électrique pour nos bus de 12 mètres, car la filière est en train de bien se développer », anticipe-t-il. « D’ailleurs, la première mouture du décret d’application de la transition énergétique pour notre activité visait l’interdiction du diesel dans les zones urbaines, en privilégiant la motorisation électrique en remplacement ; le gaz n’était pas autorisé et n’a trouvé sa place que dans la suivante sous la forme du biogaz », retrace-t-il.
« Nous sommes d’ailleurs en discussion avec GRDF pour un approvisionnement de nos sites en BioGNV », illustre-t-il. « Mais si la filière électrique ne devait pas être mâture en 2020, nous envisagerions d’équiper notre 3e dépôt d’une station de compression », conclut notre interlocuteur.
Gaz Mobilité et moi-même remercions Bernard Martin pour le temps qu’il nous a consacré et sa grande réactivité.
Le commentaire de Bernard Martin est très intéressant, pour suivre la progression des Bus à moteur GNV. La société Tisséo s’est accrochée, malgré des difficultés pour le démarrage de ce mode de carburant et aujourd’hui, ils en récoltent les fruits. Des bus plus performants, moins de pollution, des moteurs moins bruyants.