Bientôt la fin des voitures GNV chez Volkswagen ?

Bientôt la fin des voitures GNV chez Volkswagen ?
Souhaitant se concentrer sur la montée en puissance de sa gamme électrique, le PDG du groupe Volkswagen a indiqué la fin prochaine de ses véhicules GNV. Une annonce surprenante alors même que les différentes marques du groupe poursuivent le renouvellement de leur offre TGI.
 
Interrogé par le quotidien économique allemand Handelsblatt, le PDG du groupe allemand, Herbert Diess, a indiqué vouloir « éliminer progressivement les motorisations au gaz naturel ». « Les dépenses et les recettes ne sont pas proportionnées » aurait-il justifié. La décision surprend, d’autant plus qu’elle intervient seulement quelques semaines après la présentation de la nouvelle Seat Leon et du nouveau Volkswagen Caddy, tous deux confirmés en motorisation gaz TGI.
 
Quoi qu’il en soit, les véhicules GNV commercialisés par Volkswagen ne disparaitront pas du jour au lendemain. Sur l’ensemble de ses marques, le groupe compte au total une vingtaine de modèles au gaz au sein de son catalogue. Le cycle de vie moyen d’un véhicule étant de 7 ans, l’arrêt annoncé de l’offre GNV n’est donc pas pour tout de suite. A moins que les niveaux de ventes n’imposent un arrêt précipité de la technologie.
 

Le législateur responsable

Doit-on blâmer le choix de Volkswagen ? Pas vraiment car le constructeur suit finalement les orientations de la commission européenne qui définit comme « vertueux » les modèles ayant le plus bas niveau d’émissions de CO2 à l’échappement. Régulièrement décriée, cette méthodologie favorise très largement les véhicules à batteries et hydrogène et pénalise d’autres carburants verts comme le biogaz dont l’intérêt ne peut être calculé que dans une approche du « puits à la roue ».
 

Une décision définitive ?

Faut-il prendre pour argent comptant les déclarations du dirigeant de Volkswagen ? Pas vraiment ! Il n’est pas impossible que le constructeur revoit sa position dans un marché automobile qui n’a jamais évolué aussi rapidement. Il n’empêche que cette annonce reste un très mauvais signal pour la filière, d’autant que Fiat semble se détacher lui aussi de la technologie gaz.
 
Si les résultats du marché pourraient motiver le constructeur à maintenir son offre GNV, le gros point noir reste la réglementation. En France, les véhicules GNV ne font pas partie des véhicules à faibles émissions imposés dans les parcs des grandes entreprises. En Europe, c’est la méthodologie qui doit être revue. En 2023, la Commission doit s’atteler à définir un nouveau mode de calcul des émissions de CO2, cette fois basée sur une analyse complète du cycle de vie. Des discussions dont l’issue sera décisive pour l’avenir de la filière GNV et de l’ensemble des biocarburants.

Partager cette page

A lire également

5 Commentaires

  1. ChristophePublié le 04/03/2020 à 08:39

    Excellente analyse à laquelle j’adhère mais je rajouterai que la lutte contre le réchauffement climatique et la pollution passe par une réduction drastique de la circulation automobile en ville. Il faut rajouter que l’adaptation au réchauffement climatique des villes passe par une végétalisation importante en pleine terre en utilisant les espaces habituellement dévolues à la voiture.
    De ce fait l’utilisation de la voiture devra se restreindre aux trajets où elle est encore pertinente.
    Pour cet usage une voiture biogaz est bien plus pertinente en terme d’émissions de CO2 et de pollution qu’une voiture électrique (à grosse batterie).
    Manifestement nos élus européens sont loin d’avoir une vision globale de la situation.

  2. Tristan RCPublié le 06/03/2020 à 15:24

    Pour mieux convaincre la Commission Européenne, il est nécessaire de montrer que GNV = bioGNV. Dans ce cadre, ne faudrait-il pas que le GNV comprenne l’incorporation de minimum 20 % de biométhane dès maintenant, puis un pourcentage qui passerait à 80 voire 90 % en 2050 ?

  3. LRigolePublié le 06/03/2020 à 16:17

    De toute manière les véhicules personnels légers n’ont jamais été la cible en France du GNV, la filière préférant se concentrer là où il n’y a pas vraiment d’alternative sérieuse à ce jour : les poids lourds, bus et autres bennes à ordures ménagères. Et avec les consommations de ces derniers véhicules (80 à 90 l / 100 km pour les bennes à ordures !) c’est un impact beaucoup plus significatif que des dizaines de voitures en équivalence ….

  4. solfiPublié le 16/03/2020 à 22:33

    Espérons qu’il s’agit là d’un canular, parce que si on devait compter sur les autres constructeurs pour l’offre de véhicules légers fonctionnant au GNV, on aurait vite fait le tour de la question.
    Soyons sérieux.
    Le fait qu’en France le marché du GNV soit initié par les poids lourds n’est nullement incompatible avec l’offre GNV des véhicules légers.
    Bien au contraire, le développement des points de vente de GNV initié par les transporteurs est complémentaire, car il tend à créer le maillage qui manquait jusque là.
    L’offre des véhicules légers GNV devient crédible grâce au succès des bus, des porteurs, des bennes à ordures ménagères et autres poids lourds.
    A Saint-Pierre-du-Mont, la Station DEFA comporte deux volucompteurs pouvant servir simultanément 4 véhicules.
    Elle est équipée de 2 pistolets NGV1 et 2 pistolets NGV2 pour servir simultanément des camions et des véhicules légers.
    Il me semble que la transition énergétique passe par le cercle vertueux de cette complémentarité.


  5. CharybdisPublié le 28/03/2020 à 23:50

    Il est probable que le bilan de la gamme TGI ne soit pas à la hauteur de l’engagement dont a fait preuve le groupe. Surtout en France où les ventes jusque là sont restées modestes. A l’échelle de l’Europe c’est différent parce que la progression est réelle.
    Cela dit quand bien même la branche TGI serait un boulet pour VAG sur le plan financier, elle représente l’alternative au mirage de l’électrique.
    On ne doit pas oublier que VAG s’est lancé dans la voiture électrique, à reculons après Renault, pour ne pas trop se laisser distancer.
    Plus généralement qui croit sincèrement à la voiture électrique ?
    Il me semble qu’en réponse au dieselgate le groupe VAG a besoin d’être présent à la fois dans l’électrique (pour soigner son image médiatique) et dans le GNV pour mettre en valeur un savoir faire unique dans une domaine qu’il maîtrise pleinement .
    En d’autres termes, lorsqu’il s’agit d’un véhicule TGI le groupe VAG est un fabricant, tandis que dans le cas d’un véhicule électrique il endosse le rôle d’assembleur de composants asiatiques. Pas très germanique tout ça.
    Aussi, d’un point de vue stratégique je ne vois pas l’avantage qu’il y aurait à mettre tous les œufs dans le même panier, surtout s’il est question de délocalisations à grand échelle et de la perte d’un savoir faire séculaire.
    Lorsque je pose la question : "qui croit sincèrement à la voiture électrique ?" je m’interroge sur le plan écologique, social, économique, sociétal et pourquoi pas philosophique.
    Par conséquent s’il est admis que le moteur diesel est caduque, et que le moteur essence est perfectible grâce au GNV alors l’honneur est sauf, parce qu’à choisir entre de l’électrique d’origine nucléaire et du GNV issu de la méthanisation, le bilan écologique peut être largement en faveur du GNV.
    Et si VAG feignait de vouloir se désintéresser du GNV comme pour abonder dans le sens des autres fabricants qui ont accepté d’endosser le rôle d’assembleur de véhicules fonctionnant à l’énergie nucléaire avec des composants asiatiques...
    Lorsqu’il est question de stratégie on peut concevoir de dire le contraire de ce qu’on fera pour mieux exposer l’arbre qui cache la forêt.

Ajouter un commentaire