Fit-for-55 : NGVA Europe livre ses préconisations pour la mobilité GNV
L’association européenne de référence pour la promotion du GNV salue « l’ambition accrue de réduire les émissions de GES du secteur des transports » à travers le paquet Fit-for-55. NGVA Europe liste les mesures à prendre pour exploiter au mieux les effets positifs de la mobilité au gaz naturel.
Présenté le 14 juillet 2021, le nouveau paquet législatif Fit-for-55 (FF55) impose à l’Union européenne de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport à l’année de référence 1990. Cette contrainte est une étape vers la neutralité carbone programmée en 2050.
Les transports, et en particulier le poids des véhicules légers sur l’empreinte carbone, sont au cœur de cette feuille de route. Si les architectures à batterie et à pile hydrogène figurent en bonne place comme moyen d’atteindre les objectifs, le gaz naturel pour la mobilité n’est que trop rarement convié par les différentes instances concernées.
Elle est convaincue que pour limiter le réchauffement climatique à 1,5 degré Celsius, il est urgent de soutenir toutes les solutions propres existantes, y compris le biométhane. Et ce, aussi bien sous forme comprimée (bioGNC) que liquéfiée (bioGNL). Elle pointe une erreur d’approche qui privilégie des technologies toujours en développement et coûteuses, au détriment de la décarbonation massive des carburants.
L’organisme appelle à ce que les gains sur les émissions carbonées ne soient pas limités à ce qui sort du pot d’échappement, mais appréciés selon l’impact du puits à la roue. Dans ce sens, elle a formulé un plaidoyer en une quinzaine de points qui couvrent différents domaines.
Pour exemple, la prise en compte de l’impact carbone sur la totalité du cycle de vie des véhicules permettrait de combler le fossé qui existe entre les politiques de soutien à la production de carburants renouvelables (REDII) et celles qui incitent les automobilistes à opter pour des véhicules qui n’émettent pas, ou très peu, de CO2 en roulant.
Globalement, la mobilité GNV devrait avoir une large place dans les programmes de réduction du CO2 et être pleinement soutenue par l’AFIR. Son développement devrait être uniformisé à travers l’Europe, ce qui n’est pas du tout le cas aujourd’hui. Le réseau de stations gagnerait à être renforcé autour des villes où les collectivités choisissent ce carburant, notamment pour décarboner leurs flottes et encourager l’adoption de cette solution pour les bennes à ordures ménagères, les autocars et les autobus. Pour les véhicules lourds, le GNL, en mélange avec du bioGNL, est « le seul carburant alternatif immédiatement viable en remplacement du gazole pour ce secteur spécifique », justifie NGVA Europe.
L’organisme envisage plutôt une taxation qui serait basée sur les performances environnementales de toutes les énergies exploitées pour la mobilité. Ce qui inclut, par exemple, l’électricité. Quant au gaz, son taux devrait être inférieur à celui de l’essence et du gazole. L’association souhaiterait que les Etats membres de l’UE puissent moduler ces taux pour leurs territoires, jusqu’à une possible exemption.
Toutefois, l’association appelle « à veiller à ce que l’extension de la base de données de l’Union aux combustibles gazeux soit bien compatible avec l’architecture du marché du gaz et les pratiques commerciales ». Pourquoi cette mise en garde ? Tout simplement parce que l’organisme estime que les règles proposées pourraient créer « d’importants problèmes d’interprétation et d’applicabilité pour les combustibles gazeux ». Ils seraient de nature à freiner le développement du gaz renouvelable. C’est pourquoi NGVA Europe suggère d’adapter les règles aux spécificités des chaînes d’approvisionnement et des marchés.
Pour l’association, l’introduction d’un nouvel ETS (Emissions Trading System = Système d’échange de droits d’émission) pour le transport routier risque de jeter encore plus de flou dans les systèmes.
Ainsi entre les politiques de soutien à la production de carburants renouvelables (REDII) et les dispositifs axés sur les émissions à l’utilisation des véhicules, dont les normes CO2 pour les voitures et camionnettes. NGVA Europe conclut son communiqué en insistant sur « la nécessité d’éviter les chevauchements entre les différents éléments du FF55 afin de ne pas surcharger les fournisseurs de carburant avec une double tarification des émissions de CO2 ».
Aller plus loin :
Présenté le 14 juillet 2021, le nouveau paquet législatif Fit-for-55 (FF55) impose à l’Union européenne de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport à l’année de référence 1990. Cette contrainte est une étape vers la neutralité carbone programmée en 2050.
Les transports, et en particulier le poids des véhicules légers sur l’empreinte carbone, sont au cœur de cette feuille de route. Si les architectures à batterie et à pile hydrogène figurent en bonne place comme moyen d’atteindre les objectifs, le gaz naturel pour la mobilité n’est que trop rarement convié par les différentes instances concernées.
L’engagement d’une filière
"L’industrie que représente NGVA Europe s’est engagée à atteindre la mobilité climatiquement neutre d’ici 2050 », rappelle l’association dans un tout récent communiqué.Elle est convaincue que pour limiter le réchauffement climatique à 1,5 degré Celsius, il est urgent de soutenir toutes les solutions propres existantes, y compris le biométhane. Et ce, aussi bien sous forme comprimée (bioGNC) que liquéfiée (bioGNL). Elle pointe une erreur d’approche qui privilégie des technologies toujours en développement et coûteuses, au détriment de la décarbonation massive des carburants.
Du puits à la roue
NGVA Europe milite pour la prise en compte des solutions déjà accessibles et abordables aux consommateurs. Notamment celles qui sont basées sur des mélanges croissants avec des carburants renouvelables.L’organisme appelle à ce que les gains sur les émissions carbonées ne soient pas limités à ce qui sort du pot d’échappement, mais appréciés selon l’impact du puits à la roue. Dans ce sens, elle a formulé un plaidoyer en une quinzaine de points qui couvrent différents domaines.
Pour exemple, la prise en compte de l’impact carbone sur la totalité du cycle de vie des véhicules permettrait de combler le fossé qui existe entre les politiques de soutien à la production de carburants renouvelables (REDII) et celles qui incitent les automobilistes à opter pour des véhicules qui n’émettent pas, ou très peu, de CO2 en roulant.
Un carburant alternatif immédiatement viable
En anticipant la révision des normes d’émission de CO2 pour les voitures particulières et les utilitaires légers, le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) risque de supprimer prématurément le soutien aux infrastructures d’avitaillement en gaz naturel. Ce serait faire un pas inconscient en arrière et dangereux pour les objectifs à tenir. Il est à l’inverse nécessaire de prolonger les aides institutionnelles aux réseaux de stations au-delà de 2025.Globalement, la mobilité GNV devrait avoir une large place dans les programmes de réduction du CO2 et être pleinement soutenue par l’AFIR. Son développement devrait être uniformisé à travers l’Europe, ce qui n’est pas du tout le cas aujourd’hui. Le réseau de stations gagnerait à être renforcé autour des villes où les collectivités choisissent ce carburant, notamment pour décarboner leurs flottes et encourager l’adoption de cette solution pour les bennes à ordures ménagères, les autocars et les autobus. Pour les véhicules lourds, le GNL, en mélange avec du bioGNL, est « le seul carburant alternatif immédiatement viable en remplacement du gazole pour ce secteur spécifique », justifie NGVA Europe.
Des inquiétudes sur la taxation des carburants
Si l’association européenne est acquise au principe d’une taxation de l’énergie qui s’applique à tous les carburants, elle s’inquiète cependant du taux d’imposition pour le gaz naturel. Il pourrait compromettre l’augmentation progressive de la proportion de biogaz dans le GNL et le GNC. Ces produits doivent continuer à apparaître intéressants face au gazole pour les futurs adoptants et les utilisateurs actuels. NGVA Europe souligne : « Actuellement, plus de 17 % du gaz utilisé dans la flotte de l’UE est du biométhane », le plus souvent en mélanges servis aux distributeurs de façon presque transparente.L’organisme envisage plutôt une taxation qui serait basée sur les performances environnementales de toutes les énergies exploitées pour la mobilité. Ce qui inclut, par exemple, l’électricité. Quant au gaz, son taux devrait être inférieur à celui de l’essence et du gazole. L’association souhaiterait que les Etats membres de l’UE puissent moduler ces taux pour leurs territoires, jusqu’à une possible exemption.
Directive sur les énergies renouvelables III
NGVA Europe soutient les objectifs plus contraignants proposés pour le secteur des transports, combinés à la suppression des multiplicateurs pour les biocarburants avancés et l’électricité renouvelable.Toutefois, l’association appelle « à veiller à ce que l’extension de la base de données de l’Union aux combustibles gazeux soit bien compatible avec l’architecture du marché du gaz et les pratiques commerciales ». Pourquoi cette mise en garde ? Tout simplement parce que l’organisme estime que les règles proposées pourraient créer « d’importants problèmes d’interprétation et d’applicabilité pour les combustibles gazeux ». Ils seraient de nature à freiner le développement du gaz renouvelable. C’est pourquoi NGVA Europe suggère d’adapter les règles aux spécificités des chaînes d’approvisionnement et des marchés.
Pour l’association, l’introduction d’un nouvel ETS (Emissions Trading System = Système d’échange de droits d’émission) pour le transport routier risque de jeter encore plus de flou dans les systèmes.
Ainsi entre les politiques de soutien à la production de carburants renouvelables (REDII) et les dispositifs axés sur les émissions à l’utilisation des véhicules, dont les normes CO2 pour les voitures et camionnettes. NGVA Europe conclut son communiqué en insistant sur « la nécessité d’éviter les chevauchements entre les différents éléments du FF55 afin de ne pas surcharger les fournisseurs de carburant avec une double tarification des émissions de CO2 ».
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