GNV & bioGNV : l'enjeu européen des objectifs CO2 expliqué par NGVA Europe

Avec Andrea Gerini, Secrétaire Général de l’association européenne du GNV, NGVA Europe, Gaz-Mobilite revient sur les objectifs en matière de réduction des émissions des véhicules légers et des poids-lourds et sur la position de la filière vis-à-vis de l’approche « tank to wheel » adopté par la Commission.

Le GNV toujours pertinent

Alors que l’Europe a acté une série d’objectifs basés sur les émissions « Tank to Wheel » (du réservoir à la roue), laissant de côté les gains apportés par les carburants d’origine renouvelable comme le bioGNV, Andrea Gerini rappelle que la solution gaz reste plus que jamais d’actualité.

« Même en raisonnant uniquement sur le tank to wheel, le gaz naturel peut jouer un rôle important pour un constructeur » souligne-t-il. « Dans le domaine des poids-lourds, le GNV reste pertinent avec les objectifs de moins 15 % annoncés pour 2025. Sur les motorisations traditionnelles, on a un gain de l’ordre de 10 % par rapport au diesel et les nouvelles motorisations à injection directe, atteignent jusqu’à -20 %. Sur les moteurs à allumage commandé, il y a aussi des progrès en cours. Un projet européen a démontré un gain supplémentaire de 10 % » chiffre-t-il.

Même constat pour les véhicules légers. « Par rapport à l’essence, le gaz naturel offre -20%, soit l’équivalent de ce qui est offert avec un véhicule hybride. Cela reste donc intéressant » souligne le Secrétaire Général de NGVA Europe qui imagine déjà un futur où gaz et électricité pourraient cohabiter dans un même système. « On voit venir une combinaison entre l’électrification en 48 volts et le gaz naturel. Cela représenterait un idéal. On reste sur une petite batterie avec un impact CO2 lié à la production limité, on incorpore une forme d’électrification et on a l’avantage d’un moteur au gaz naturel » résume notre interlocuteur. Une configuration ‘mild-hybrid’ GNV déjà présentée par le groupe Volkswagen sur le concept Skoda Vision X en 2018 lors du salon de l’automobile de Genève.

Vers de nouvelles méthodologies de calcul

Si la première bataille quant aux objectifs 2025 semble définitivement perdue, les révisions à venir des objectifs 2030 offrent à l’association une nouvelle fenêtre de tir.

« Les discussions continuent. Surtout pour le poids-lourd où on a forcé l’écriture d’un article dans lequel la commission développera une méthodologie pour tenir compte de l’utilisation des combustibles renouvelables d’ici 2022. On avait d’abord intégré le GNC et GNL dans la proposition d’amendement mais le texte adopté a été beaucoup plus large en incluant tous les biocarburants, synthétiques compris » explique Andrea Gerini. « Cette révision 2022 vise les objectifs 2030 avec une dimension renouvelable. C’est l’un des gros objectifs actuels de l’association » complète-t-il.

Une analyse du « berceau à la tombe » qui devrait aussi profiter aux véhicules légers lors de la révision des objectifs prévue un an plus tard, en 2023.

Une nouvelle méthodologie qui ne se fixera plus uniquement sur le CO2 à l’échappement. Y seront ainsi associés la production du carburant mais aussi la partie liée à la production du véhicule. « Sur ce mode de calcul, le véhicule électrique part avec un « foot print » initial deux fois supérieurs à un véhicule normal et qu’il faudra rattraper à l’usage sur 60.000 à 80.000 km » souligne notre interlocuteur. De quoi rebattre les cartes et revoir la place de l’ensemble des carburants renouvelables et synthétiques.

« C’est un signal fort qu’il faut avancer. On n’a pas eu le courage de faire un saut en qualité avec l’adoption des nouvelles législations » regrette notre interviewé. « Avec l’évolution des transports, on aura à horizon 15 ans un mix de combustibles alternatifs. Avec tous ces changements, on a continué à garder le même outil, le calcul des émission ‘tank-to-wheel’ né il y a 20 ans pour estimer la consommation des véhicules sur banc d’essai. C’est un peu comme regarder vers le futur avec des lunettes qui ne sont pas les bonnes » illustre notre interviewé.

« L’autre erreur qu’il y a eu, c’est de s’être trop basé sur l’exemple de la Norvège et des pays riches » complète Andrea Gerini. « Il y a toute une partie de l’Europe – notamment à l’Est - où je vois mal une électrification lourde. Car au prix d’achat s’ajoutent les problématiques en matière d’infrastructures où tout reste à faire » justifie-t-il.

Une approche du « puits à la roue » qui intéresse également la filière française. L’AFGNV, qui milite également pour une approche ACV, a ainsi confié la réalisation d’une étude à l’IFPEN. « Les résultats de cette étude seront connus fin septembre 2019 » a annoncé le Président de l’AFGNV, Jean-Claude Girod, ce mercredi 15 mai lors de la présentation des résultats du projet Equilibre.

GMobility : une initiative pour démocratiser la technologie

Au-delà des batailles institutionnelles en cours, NGVA Europe s’oriente également vers le grand public. Avec le lancement de l’initiative GMobility, l’association souhaite promouvoir le gaz carburant et rajeunir son image.

« Quand je suis arrivé à la NGVA, l’une des premières discussions était de se dire : il faut faire quelque chose pour rendre plus sexy la mobilité au gaz » se souvient notre interviewé. « On a commencé à parler de gmobility – un peu en opposition à la emobiliy qui cible le véhicule électrique – et décidé de lancer cette initiative à travers un portail internet. Le but était de sortir de notre rôle institutionnel à Bruxelles avec un langage plus orienté vers le grand public et davantage de présence sur les réseaux sociaux » résume-t-il.

« L’intention aujourd’hui c’est d’aller rajouter une section de « best practices » et de nous rapprocher des jeunes en collaborant avec des associations, des universités pour essayer de promouvoir la mobilité au gaz » complète-t-il. « Gmobility, c’est aussi une ‘trademark’ que l’on a propose à nos membres d’utiliser. En Belgique, il y a une initiative de car-sharing, Poppy, qui est en train d’intégrer des véhicules au gaz dans sa flotte. On propose de mettre un sticker ».

Dynamique européenne

Preuve que le GNV reste plus que jamais d’actualité, les déploiements s’accélèrent partout en Europe. Une dynamique qui témoigne de la maturité du marché.

« Sur la partie GNC, il y a une progression constante » analyse notre interlocuteur, prenant pour exemple l’Italie qui a dépassé les 1300 stations ou la Belgique qui porte un plan de déploiement de 300 stations à horizon 2025. Autre pays exemplaire : l’Espagne où Seat a annoncé lors du dernier congrès Gasnam un objectif de 500.000 véhicules GNV à horizon 2030, le tout porté par un réseau qui devra grimper à 150 stations en 2020 et 500 stations en 2030. « En France, le GNV est en train de faire un parcours surprenant pour une nation où les constructeurs restent très impliqués dans l’électrique. Avec le développement du poids-lourd, il y a un « side effect » vers le véhicule léger » souligne Andrea Gerini.

« Le GNL se développe aussi de façon impressionnante » complète notre interlocuteur. Selon NGVA Europe, l’Europe compte désormais plus de 200 stations GNL opérationnelles. « Il y a toutefois un déséquilibre entre la partie ouest et est de l’Europe. « Cela s’explique par le fait que l’Europe de l’ouest a tous les terminaux GNL. Là aussi, il y a un grand effort à faire. Si on prend des pays comme la Bulgarie ou il y a un gros trafic de stations, il y a vraiment des choses à développer ».