Etude : le GNV moins couteux et plus efficace pour la mobilité durable

Etude : le GNV moins couteux et plus efficace pour la mobilité durable
Association européenne pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel et biogaz, NGVA Europe vient de livrer les résultats d’une nouvelle étude comparative réalisée à sa demande par Frontier Economics. Le GNV ressort gagnant à horizon 2030 face aux solutions électriques à batterie pour les voitures et pile hydrogène pour les camions.
 
Intitulée « Coûts de réduction des émissions de CO2 de la mobilité au gaz et autres options de transport routier », l’étude de 73 pages compare les performances et poids financiers de différentes solutions pour réduire l’impact carbone de la mobilité des camions et des voitures particulières. Face aux modèles électriques à batterie et leurs déclinaisons à pile hydrogène, l’emploi du gaz naturel est envisagé selon 3 scénarios : gaz naturel d’origine fossile, biogaz, mix entre ces 2 produits.
 
Les valeurs concernant l’impact environnemental des diverses possibilités retenues sont calculées selon une approche globale, et pas seulement en se limitant aux émissions à l’échappement. Elles comprennent le CO2 relâché pour construire les véhicules, produire le carburant et l’acheminer jusqu’aux points de livraison, et l’usage des engins. Mais pas leur recyclage. Le coût des diverses solutions tient également compte de ces 3 points, et en ajoute un quatrième : la construction d’un réseau de ravitaillement en énergie.
 

Les véhicules et leur impact carbone

Les véhicules routiers sont responsables de 20 % des gaz à effet de serre émis en Europe, et de 72 % des volumes libérés par le secteur des transports. Avec des parts différentes : 43 % pour les voitures individuelles, 19 % pour les poids lourds (camions, autobus et autocars), 9 % pour les utilitaires, et 1 % pour les deux-roues. Pour les autres véhicules, le rail compte également pour 1 %. Une valeur quasi négligeable face aux secteurs aérien (14 %) et maritime (13%). Avec le Green Deal, ces émissions doivent être réduites en 2030 d’au moins 55 % par rapport à leurs niveaux de 1990.

 

Détrôner le pétrole

Le graphe montre très clairement, concernant les transports, que c’est au niveau des voitures particulières et des camions qu’il y aurait le plus à gagner en utilisant des solutions énergétiques alternatives.
 
Différentes pistes sont possibles pour détrôner le pétrole qui pèse encore plus de 90% comme énergie pour le transport routier. Les biocarburants et carburants de synthèse ont cependant un avenir plus qu’incertain. Ils sont pour cela laissés de côté par l’étude. Le tiercé se joue donc entre l’électrique à batterie, la déclinaison à pile hydrogène, et le gaz naturel. Plus précisément, pour ce dernier : le biogaz. Frontier Economics souligne que le report modal vers les transports en commun est limité.
 

Maturité de la mobilité GNV

La NGVA table sur une croissance fulgurante du biométhane pour la mobilité en Europe, passant de 5 à 117 TWh entre aujourd’hui et 2030. Ce qui se traduirait par une part importante des modèles GNV dans les nouvelles immatriculations dans 9 ans :
  • 12 % pour les véhicules légers (voitures particulières et utilitaires),
  • 25 % pour les poids lourds (camions),
  • 34 % pour les autocars et autobus.
L’association met en avant que la mobilité au gaz naturel peut s’appuyer sur un bon nombre d’infrastructures aujourd’hui exploitées pour le pétrole. Ainsi les pipelines qui pourraient servir à acheminer du GNL sur de relativement longues distances.
 
En face, la solution électrique à batterie est perçue avec des défis très contraignants à relever dont l’issue est incertaine : réduction du coût de production des batteries, baisse du CO2 à la fabrication des véhicules et en particulier de leurs accumulateurs, renforcement du réseau électrique en raison des besoins en infrastructures de recharge.
 

Avantage au GNV pour les voitures particulières

Les rédacteurs de l’étude ont envisagé d’ici 2030 la conversion de 1,6 million de voitures particulières à essence. De quoi réduire de 24 millions de tonnes les émissions de CO2. Miser sur le GNV (mix probable en 2030 comprenant 40% de biométhane) pèserait financièrement de l’ordre de 2,8 milliards d’euros. L’enveloppe grimperait à plus du double (6 milliards d’euros), en préférant la solution électrique à batterie. Si l’on s’arrête aux coûts totaux annualisés, l’avantage du gaz est réel, sans être particulièrement importante.
 
C’est au niveau du coût de la réduction des émissions CO2 que la solution GNV/bioGNV prend nettement l’avantage. Elle est exprimée en euros par tonne d’équivalent CO2, après division des surcoûts à supporter par véhicule et par an par rapport à un véhicule conventionnel, avec la réduction de CO2 constatée par rapport à cet engin.
 
Cette formulation élimine les avantages fiscaux et gouvernementaux temporaires dont bénéficient en particulier les automobilistes qui ont fait le choix de l’électrique. Le résultat correspond plus exactement au poids sur la société des différentes solutions alternatives à l’essence et au gazole.
 

Jeu serré pour les camions entre le GNL et l’hydrogène

Concernant les camions, NGVA note que, du puits à la roue, les émissions de CO2 sont sensiblement identiques pour le gazole, l’hydrogène gris et le GNL. En revanche, la solution avec un mix contenant 40% de bioGNL permet de diviser par 2 ces rejets. Du gaz naturel ferait cependant bien mieux, avec un impact CO2 négatif. Une performance qui ne semble pas à la portée de l’hydrogène vert.
 
Au niveau des coûts totaux annualisés, seul le GNL d’origine fossile fait mieux que le gazole. Le mix 60/40 de GNL et le bioGNL sont un peu moins performants, respectivement, que l’hydrogène de sources grise et verte. En raisonnant en coût de réduction des émissions CO2, le GNL apparaît grand gagnant. Mais les gains sur l’impact CO2 sont minimes.

 

Avantage bioGNL et mix GNL/BioGNL

Dès lors le bioGNL et le mix GNL/BioGNL ressortent gagnant si l’on excepte la solution hydrogène bleu (hydrogène gris avec captage du CO2) dont l’avenir reste très incertain. Le coût de l’hydrogène vert est en revanche plus élevé.
 
« La mobilité GNL et bioGNL pour offrir une décarbonation à court terme à un faible coût de réduction du carbone, et le FCEV utilisant de l’hydrogène bleu et vert est susceptible de jouer un rôle important à l’avenir », commente l’association. Cette dernière estime que les 52.000 camions GNL vendus en Europe en 2030 devraient permettre d’éviter 25,1 millions de tonnes de CO2, pour un coût supplémentaire de l’ordre de 2,6 milliards d’euros.

Aller plus loin :  
 

Les couts de réduction des émissions de CO2 de la mobilité au gaz

Intitulée « Couts de réduction des émissions de CO2 de la mobilité au gaz et autres options de transport routier », cette étude compare les performances et poids financiers de différentes solutions pour réduire l'impact carbone de la mobilité des camions et des voitures particulières.
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