Comment la métropole de Grenoble s'engage pour le bioGNV
Deuxième et dernier volet de notre série d’articles consacrés au workshop proposé le 25 février dernier par la métropole de Grenoble, GRDF et l’association NGVA Europe. Son thème : « Zone à faibles émissions et mobilité alternative pour les professionnels ! ». Après avoir relayé les attentes de Grenoble-Alpes Métropole sur l’Europe en matière de mobilité au gaz naturel, nous vous proposons aujourd’hui un retour concernant les actions menées sur le territoire.
« Dans la métropole grenobloise, la circulation des véhicules de transport de marchandises représente le quart de l’ensemble des kilomètres parcourus par tous les véhicules. Cette circulation des véhicules légers et des poids lourds représente la moitié des émissions d’oxydes d’azote, le tiers des émissions de particules fines, et 37 % des gaz à effet de serre des transports », a chiffré Pierre Verri, vice-président en charge de la qualité de l’air, de l’énergie et du climat pour Grenoble-Alpes Métropole.
Ce constat a motivé le territoire à fixer des objectifs ambitieux à travers son plan climat air-énergie (PCAET) : « réduire d'ici à 2026 de près de trois quarts les émissions d’oxydes d’azote, et de moitié les émissions de gaz à effet de serre liées à ces véhicules ». À préciser que la zone à faibles émissions mise en place dès 2019, l’une des premières en France, s’étend aujourd’hui sur une superficie de 270 km², englobant 27 communes. Cet espace abrite 90 % des habitants et 95 % des emplois de la métropole.
Par rapport aux données de 2017, la métropole avait fixé des objectifs pour 2021 qui ont tous été dépassés en matière d’émissions des véhicules utilitaires et des poids lourds sur le périmètre de la zone. Ainsi : -25 % obtenus sur les NOx pour un objectif de -24 % ; -28 % pour - 24 % attendus sur les PM10 ; -38 % pour - 33 % planifiés concernant les PM2,5 ; et -2 % à comparer au -1 % espéré pour les GES. La part attribuable à la ZFE est de 6 points de pourcentage pour les NOx, 12 et 15 points respectivement sur les particules fines PM10 et PM2,5.
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Ceux affichant une vignette Crit’Air 2 sont passés de moins de 20 % du parc en 2017, à 60 % en 2021, contre 35 % attendus. La part des modèles GNV (Crit’Air 1) est également plus élevée que les attentes formulées par la métropole quelques années auparavant.
« Cela qui montre qu’une politique locale peut orienter la demande vers une certaine offre », a interprété Alexandre Allard. « Sur le segment des utilitaires légers, la pénétration du GNV reste faible face aux véhicules de Crit’Air 2, mais elle est comparable à l’électrique », a-t-il ajouté.
« Plus récemment, nous avons organisé des ateliers d’échanges et de rencontres avec les professionnels pour faire le point avec eux », a précisé Cécile Cenatiempo, conseillère métropolitaine déléguée à la qualité de l’air. Il s’agissait d’évaluer leurs freins et inquiétudes, mais aussi les points positifs qu’ils envisageaient. « Ça a permis à ces différents acteurs de se rencontrer. Nous nous sommes rendu compte que concessionnaires automobiles et acteurs du monde économique ne parlaient pas forcément ensemble. Ça nous a aussi permis de constater qu’il fallait modifier notre projet de ZFE, par rapport à ce que nous avions envisagé au départ, pour qu’elle soit plus vivable pour eux », a-t-elle mis en avant.
Deux mesures importantes ont été instaurées à destination des professionnels :
« Les acteurs économiques ont mis un petit peu de temps à s’approprier ce dispositif. Ils le connaissent mieux aujourd’hui. Le passage à de nouvelles étapes dans la ZFE les encourage à s’en emparer. Ils sont satisfaits de la procédure pour y accéder et de l’accompagnement qu’on leur apporte avec cette aide », a indiqué Cécile Cenatiempo. Le déficit d’offres en utilitaires roulant au GNV arrive à un bien mauvais moment pour les professionnels qui souhaiteraient profiter de cette subvention pour passer à cette énergie alternative.
Deux nouveaux établissements devraient être mis en service dans le courant de la présente année 2022. Le premier au niveau du marché d’intérêt national (MIN) de Grenoble, et le second sur la rocade sud (RN87) à la hauteur de la commune de Meylan.
« En complément, la métropole accompagne un projet de nouvelle station dans le sud de l’agglomération, sur la commune du Pont-de-Claix. De telle sorte que chaque entrée de l’agglomération soit pourvue GNV », complète le vice-président du territoire.
Pierre Verri a chiffré le coût de réalisation pour une nouvelle station : « Entre 1 et 1,5 million d’euros. Comment Grenoble-Alpes Métropole participe et accompagne ces projets ? En réalisant des travaux d’aménagement, une mise à disposition de foncier, ou par une coordination de la réponse à l’appel à projets GNVolontaire ». Ce dernier permet de « soutenir la demande en GNV via une subvention pour l’achat de véhicules compatibles afin de favoriser l’émergence de nouvelles stations ».
« Six projets de méthanisation sont actuellement recensés en Isère pour produire localement un carburant alternatif », a souligné Pierre Verri. Il a aussi annoncé que « la métropole va construire une seconde unité de méthanisation sur son site de compostage de Murianette l’année prochaine. La production visée est de 12 GWh grâce à la mise en place d’une collecte de biodéchets auprès des habitants ». Le vice-président a également mis en avant la nouvelle réglementation qui, à partir de 2024, va permettre de valoriser davantage les déchets du territoire sous forme de biogaz.
« La consommation actuelle de GNV sur la métropole est de l’ordre de 50 GWh. La projection de consommation à 2030 pour les poids lourds et les véhicules légers, du fait de l’incitation formée par les ZFE, est de 450 GWh », a-t-il chiffré. Il a comparé ce dernier volume à la production de biométhane d’Aquapole + Murianette (32 GWh au total), et aux 300 GWh estimés en Isère pour 2025 selon les projets en cours.
« Le biogaz est une filière mature avec plus de 1 100 unités de production en France. Notre marché du biométhane est l’un des plus dynamiques en Europe. On rappellera que la PPE fixe un objectif de biométhane injecté entre 14 et 22 TWh à l’horizon 2028. Attention à ne pas casser cette filière dynamique », a-t-il plaidé. Ce sont 90 000 emplois qui pourraient être maintenus ou créés en France en 2030 en développant la mobilité GNV.
Sur le territoire de Grenoble-Alpes Métropole circulent déjà actuellement avec une alimentation GNV des autobus (52 % de la flotte roule au bioGNV ; premier exemplaire fonctionnant au gaz naturel en 2002), des bennes à ordures ménagères (37 %) et d’autres véhicules exploités par les communes. « Je suis moi-même maire d’une commune de 7 000 habitants et depuis plus de 25 ans les véhicules communaux sont équipés au gaz », a souligné Pierre Verri.
« Nous disposons de 260 bus et nous sommes à un peu plus de 150 exemplaires qui fonctionnent aujourd’hui au GNV. Nous allons recevoir prochainement une nouvelle livraison et allons continuer à monter en puissance. D’ici fin 2024-début 2025, nous aurons totalement sorti le diesel de notre parc », a complété Sylvain Laval, président du Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise. « Les bus sont fiables, ils existent sur le marché, ils restent à un coût d’investissement et d’exploitation qui est raisonnable », a-t-il justifié. Une station dédiée d’avitaillement a été ouverte dans un dépôt, à proximité d’un site de production de biométhane. « Avec le bioGNV nous avons une maîtrise complète du cycle d’énergie », a-t-il conclu son intervention.
« Dans la métropole grenobloise, la circulation des véhicules de transport de marchandises représente le quart de l’ensemble des kilomètres parcourus par tous les véhicules. Cette circulation des véhicules légers et des poids lourds représente la moitié des émissions d’oxydes d’azote, le tiers des émissions de particules fines, et 37 % des gaz à effet de serre des transports », a chiffré Pierre Verri, vice-président en charge de la qualité de l’air, de l’énergie et du climat pour Grenoble-Alpes Métropole.
Ce constat a motivé le territoire à fixer des objectifs ambitieux à travers son plan climat air-énergie (PCAET) : « réduire d'ici à 2026 de près de trois quarts les émissions d’oxydes d’azote, et de moitié les émissions de gaz à effet de serre liées à ces véhicules ». À préciser que la zone à faibles émissions mise en place dès 2019, l’une des premières en France, s’étend aujourd’hui sur une superficie de 270 km², englobant 27 communes. Cet espace abrite 90 % des habitants et 95 % des emplois de la métropole.
Une qualité de l’air améliorée grâce à la ZFE
Signe que la mise en place de la ZFE porte ses fruits et que les efforts sont à poursuivre : la qualité de l’air s’améliore sur le territoire. Le cabinet de conseil Algoé a mené une étude qui a permis de mesurer les gains obtenus. Son consultant, Alexandre Allard, a livré des résultats convaincants, en tenant compte de l’impact du renouvellement tendanciel des flottes et de celui spécifique de la ZFE.Par rapport aux données de 2017, la métropole avait fixé des objectifs pour 2021 qui ont tous été dépassés en matière d’émissions des véhicules utilitaires et des poids lourds sur le périmètre de la zone. Ainsi : -25 % obtenus sur les NOx pour un objectif de -24 % ; -28 % pour - 24 % attendus sur les PM10 ; -38 % pour - 33 % planifiés concernant les PM2,5 ; et -2 % à comparer au -1 % espéré pour les GES. La part attribuable à la ZFE est de 6 points de pourcentage pour les NOx, 12 et 15 points respectivement sur les particules fines PM10 et PM2,5.
Carte de la ZFE de Grenoble
Le GNV progresse
En 2021, la consommation de GNV au sein de la métropole de Grenoble a augmenté de 22 %. Un focus sur les camions porteurs circulant sur le territoire a permis de constater que l’amélioration des flottes, plus importante que les prévisions, profite d’abord aux modèles diesel plus récents.Ceux affichant une vignette Crit’Air 2 sont passés de moins de 20 % du parc en 2017, à 60 % en 2021, contre 35 % attendus. La part des modèles GNV (Crit’Air 1) est également plus élevée que les attentes formulées par la métropole quelques années auparavant.
« Cela qui montre qu’une politique locale peut orienter la demande vers une certaine offre », a interprété Alexandre Allard. « Sur le segment des utilitaires légers, la pénétration du GNV reste faible face aux véhicules de Crit’Air 2, mais elle est comparable à l’électrique », a-t-il ajouté.
Mesures d’encouragement
En amont de la mise en place de la ZFE, une première concertation avait été proposée dès 2015 aux acteurs économiques du territoire, dont les transporteurs.« Plus récemment, nous avons organisé des ateliers d’échanges et de rencontres avec les professionnels pour faire le point avec eux », a précisé Cécile Cenatiempo, conseillère métropolitaine déléguée à la qualité de l’air. Il s’agissait d’évaluer leurs freins et inquiétudes, mais aussi les points positifs qu’ils envisageaient. « Ça a permis à ces différents acteurs de se rencontrer. Nous nous sommes rendu compte que concessionnaires automobiles et acteurs du monde économique ne parlaient pas forcément ensemble. Ça nous a aussi permis de constater qu’il fallait modifier notre projet de ZFE, par rapport à ce que nous avions envisagé au départ, pour qu’elle soit plus vivable pour eux », a-t-elle mis en avant.
Deux mesures importantes ont été instaurées à destination des professionnels :
- une prestation gratuite d’accompagnement au remplacement des véhicules,
- une aide financière jusqu'à 15 000 euros (+ 3000 euros pour flocage GNV / BioGNV du véhicule)
« Les acteurs économiques ont mis un petit peu de temps à s’approprier ce dispositif. Ils le connaissent mieux aujourd’hui. Le passage à de nouvelles étapes dans la ZFE les encourage à s’en emparer. Ils sont satisfaits de la procédure pour y accéder et de l’accompagnement qu’on leur apporte avec cette aide », a indiqué Cécile Cenatiempo. Le déficit d’offres en utilitaires roulant au GNV arrive à un bien mauvais moment pour les professionnels qui souhaiteraient profiter de cette subvention pour passer à cette énergie alternative.
Les stations de la métropole
« Dès 2019, au moment où nous avons démarré la ZFE, 2 stations publiques GNV ont été construites sur les villes de La Tronche et de Saint-Egrève (opérées par GEG ndlr) », a rappelé Pierre Verri.Deux nouveaux établissements devraient être mis en service dans le courant de la présente année 2022. Le premier au niveau du marché d’intérêt national (MIN) de Grenoble, et le second sur la rocade sud (RN87) à la hauteur de la commune de Meylan.
« En complément, la métropole accompagne un projet de nouvelle station dans le sud de l’agglomération, sur la commune du Pont-de-Claix. De telle sorte que chaque entrée de l’agglomération soit pourvue GNV », complète le vice-président du territoire.
15 stations en 2030
Deux stations-service conventionnelles existantes pourraient s’ajouter à la liste, à Eybens (rocade sud) et à Varces Allières. En 2030, le territoire devrait présenter un maillage composé de 15 sites d’avitaillement en GNV/bioGNV.Pierre Verri a chiffré le coût de réalisation pour une nouvelle station : « Entre 1 et 1,5 million d’euros. Comment Grenoble-Alpes Métropole participe et accompagne ces projets ? En réalisant des travaux d’aménagement, une mise à disposition de foncier, ou par une coordination de la réponse à l’appel à projets GNVolontaire ». Ce dernier permet de « soutenir la demande en GNV via une subvention pour l’achat de véhicules compatibles afin de favoriser l’émergence de nouvelles stations ».
Une métropole pionnière de la méthanisation
La métropole de Grenoble s’est engagée dès 2015 à créer une unité de méthanisation. Installée sur le site d’Aquapole, elle valorise les boues d’une station d’épuration. Sa production annuelle atteint désormais les 21 GWh de biogaz, ce qui correspond à la consommation de 83 bus sur la même période.« Six projets de méthanisation sont actuellement recensés en Isère pour produire localement un carburant alternatif », a souligné Pierre Verri. Il a aussi annoncé que « la métropole va construire une seconde unité de méthanisation sur son site de compostage de Murianette l’année prochaine. La production visée est de 12 GWh grâce à la mise en place d’une collecte de biodéchets auprès des habitants ». Le vice-président a également mis en avant la nouvelle réglementation qui, à partir de 2024, va permettre de valoriser davantage les déchets du territoire sous forme de biogaz.
« La consommation actuelle de GNV sur la métropole est de l’ordre de 50 GWh. La projection de consommation à 2030 pour les poids lourds et les véhicules légers, du fait de l’incitation formée par les ZFE, est de 450 GWh », a-t-il chiffré. Il a comparé ce dernier volume à la production de biométhane d’Aquapole + Murianette (32 GWh au total), et aux 300 GWh estimés en Isère pour 2025 selon les projets en cours.
« Le biogaz est une filière mature avec plus de 1 100 unités de production en France. Notre marché du biométhane est l’un des plus dynamiques en Europe. On rappellera que la PPE fixe un objectif de biométhane injecté entre 14 et 22 TWh à l’horizon 2028. Attention à ne pas casser cette filière dynamique », a-t-il plaidé. Ce sont 90 000 emplois qui pourraient être maintenus ou créés en France en 2030 en développant la mobilité GNV.
« Avec le bioGNV nous avons une maîtrise complète du cycle d’énergie »
Sur le territoire de Grenoble-Alpes Métropole circulent déjà actuellement avec une alimentation GNV des autobus (52 % de la flotte roule au bioGNV ; premier exemplaire fonctionnant au gaz naturel en 2002), des bennes à ordures ménagères (37 %) et d’autres véhicules exploités par les communes. « Je suis moi-même maire d’une commune de 7 000 habitants et depuis plus de 25 ans les véhicules communaux sont équipés au gaz », a souligné Pierre Verri.
« Nous disposons de 260 bus et nous sommes à un peu plus de 150 exemplaires qui fonctionnent aujourd’hui au GNV. Nous allons recevoir prochainement une nouvelle livraison et allons continuer à monter en puissance. D’ici fin 2024-début 2025, nous aurons totalement sorti le diesel de notre parc », a complété Sylvain Laval, président du Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise. « Les bus sont fiables, ils existent sur le marché, ils restent à un coût d’investissement et d’exploitation qui est raisonnable », a-t-il justifié. Une station dédiée d’avitaillement a été ouverte dans un dépôt, à proximité d’un site de production de biométhane. « Avec le bioGNV nous avons une maîtrise complète du cycle d’énergie », a-t-il conclu son intervention.
"Par rapport aux données de 2017, la métropole avait fixé des objectifs pour 2021 qui ont tous été dépassés en matière d’émissions des véhicules utilitaires et des poids lourds sur le périmètre de la zone. Ainsi : -25 % obtenus sur les NOx pour un objectif de -24 % ; -28 % pour - 24 % attendus sur les PM10 ; -38 % pour - 33 % planifiés concernant les PM2,5"
Et en matière de nombre de particules ?
Dans un rapport récent sur les Particules Ultra Fines de février 2022, Airparif écrit : "En moyenne, on estime que les PUF en zone urbaine représentent plus de 80 % du nombre de particules PM10. En revanche, elles ne représentent que très peu en concentrations massiques :
1 particule de 10 μm = 1 000 particules de 1 μm = 1 000 000 000 particules de 10 nm.".
En remplaçant les VUL et PL diesel anciens par des plus récents on obtient bien le résultat mis en avant. Idem en les remplaçant par du GNV ou de l’électrique ou de l’H2, par contre j’aimerai être certain que le nombre de particules a effectivement été réduit.
Avec notamment l’étude de Airparif sur les bus, j’ai plus que des doutes. Il est plus qu’urgent d’étudier le problème globalement en prenant en compte tous les polluants émis en les hiérarchisant en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte (particule = polluant le plus, tueur sans seuil d’innocuité). Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.
Une fois cela fait, on pourra mettre en place les solutions vraiment efficaces à la fois en terme de pollution mais aussi d’émissions de GES.
Malheureusement le débat est tronqué et certains préfèrent pratiquer la censure. On le voit avec les lobbyistes de la bagnole électrique sur les particules d’abrasion. Les dernières études tendent à prouver que c’est un réel problème que les autosolistes ne veulent évidemment pas voir émerger.