Vision'Air : le TCO des tracteurs routiers au GNV sera le plus compétitif en 2030

Vision'Air : le TCO des tracteurs routiers au GNV sera le plus compétitif en 2030
Avec le gazole B7 pour base 100, le TCO d'un tracteur routier au biogaz serait 14 % moins cher en 2030
L’étude Vision’Air simule les ventes de poids lourds en fonction de leur motorisation depuis 2020. Réalisée par BDO Advisory pour la Fédération Française de la Carrosserie, elle a livré ses nouvelles projections le 27 juin dernier à Paris. Avec l’explosion des ventes de camions zéro émission, électriques à batteries surtout, elles montrent que la solution biogaz sera la plus compétitive pour les tracteurs routiers en 2030.
 
L’étude Vision’Air croise les expertises de constructeurs de véhicules industriels, équipementiers, énergéticiens et de transporteurs. « A partir de leurs données, ses modèles simulent la demande de poids-lourds neufs, de plus de 3,5 tonnes, à partir de leurs coûts d’achat et d’usage (TCO), l’évolution des motorisations disponibles, des types de véhicules et des distances à parcourir », explique Patrick Cholton, président du salon du véhicule industriel Solutrans et ex-président de la Fédération Française de la Carrosserie.
 
S’agissant du gaz carburant en particulier, « l’hypothèse retenue inclut la transition intégrale vers le biométhane en 2030 et la hausse de son prix à la pompe de l’ordre à 17 % », précise Béatrice Plat, directrice de BDO Advisory. Les autres énergies connaîtraient les variations de prix suivantes : diesel + 18 %, HVO stable, B100 – 12 %, hydrogène – 17 %, autour de 10 à 11 €/kg, et électricité – 14 %. Des augmentations à tempérer toutefois puisque la consommation des camions diesel diminuerait de 13 %, entre 2023 et 2030, mais resterait supérieure à celle des poids lourds au biométhane de l’ordre de 6 %.
 

Gain de compétitivité significatif

Ces variations, à la hausse comme à la baisse prises en compte, l’étude Vision’Air prouve que la motorisation au biogaz serait la plus compétitive pour les tracteurs routiers en 2030. Par rapport au diesel, mais aussi comparée à ses énergies décarbonées alternatives. Avec le gazole B7 pour base 100, le TCO d’un tracteur routier au biogaz serait 14 % moins cher. A contrario, celui des tracteurs au biodiesel serait supérieur de 9 %, de plus de 25 % pour l’électrique à batteries, aides publiques comprises, et de 104 % pour les camions à hydrogène, aides comprises également.
 
En dépit de l’attractivité économique du biogaz, admet BDO Advisory, « l’offre des motorisations GNV risque de rester limitée, en cohérence avec les propositions actuelles de la Commission européenne considérant cette énergie comme émettrice de CO2 du réservoir à la roue », rappelle Béatrice Plat. La directrice de BDO relève cependant que les discussions européennes en cours sur le « carbon factor corrector » pourraient changer la donne. Ces débats « visent à revoir le calcul des émissions du biogaz et des biocarburants. Ils pourraient réviser la position de la Commission sur ces énergies. Si tel était le cas, cela modifierait sensiblement les résultats de notre étude ».
 
Béatrice Plat évoque aussi « le rôle de prescripteur des donneurs d’ordres », acheteurs de prestations de transport. « Dans le bilan carbone de ces derniers, les émissions de gaz à effet de serre du biométhane, issues d’analyses de cycle de vie (ACV), sont inférieures à celles de la plupart des énergies décarbonées alternatives au diesel, voire plus faibles comme avec l’électrique à batteries ». En revanche, les chargeurs sont très sensibles à la volatilité des prix des carburants. Cette volatilité pénalise aujourd’hui le biogaz et risque d’être un frein à son développement demain.

 

Percée de l’électrique à batteries

Sans disparaître, les ventes de camions diesel descendraient sous la barre des 30 000 unités en 2030, contre près de 400 000 en 2023 (95 % des ventes). D’ici 5 ans, l’étude prévoit une hausse inédite des immatriculations de poids lourds neufs zéro émission, électriques à batteries pour l’essentiel. Leurs ventes se situeraient entre 35 et 40 %, contre 2 % aujourd’hui. En 2030, jusqu’à 130 000 poids lourds sans émission seraient immatriculés par an en Europe, à comparer avec les 8 000 exemplaires vendus l’an passé.

Au final, BDO évalue à 6 % le parc européen de camions zéro émission en 2030 (plus de 400 000 unités environ). En plus de la baisse du prix de l’énergie électrique, le principal levier qui accéléra son essor est la chute estimée à 42 % du prix des batteries.
 
Bien que spectaculaire, l’estimation des ventes de camions zéro émission à hauteur de 35 à 40 % reste inférieure aux ambitions affichées en 2030 par la plupart des constructeurs. Lesquelles s’élèvent à 50 % ! Cette projection semble correspondre au seul marché français où l’étude estime que les ventes de camions zéro émission seront comprises entre 49 et 53 %. « Ce meilleur taux est dû à un prix de l’énergie électrique inférieur à celui des autres pays », indique Béatrice Plat. Quoi qu’il en soit, la consultante évalue à 500 000 le nombre de bornes de recharge nécessaire pour accompagner le développement de la flotte électrique en Europe.


 

77 000 poids lourds biogaz

Avec les poids lourds électriques à batteries, l’étude Vison’Air prévoit une percée des motorisations hybrides diesel-électriques également. Elles passeraient d’à peine 400 l’an passé à plus de 111 000 en 2030. Les motorisations au biogaz arriveraient en troisième position avec près de 77 000 unités. Après les véhicules au diesel, suivraient ceux roulant aux biocarburants (13 000) puis à l’hydrogène (11 000), équipés d’une pile à combustible ou d’un moteur à combustion.

Ce mix énergétique permettrait d’atteindre l’objectif de réduction des émissions de CO2 des poids lourds neufs en Europe d’ici 2030. Cet objectif de réduction a été fixé à 45 % par la Commission européenne en avril dernier.

 

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Erick DEMANGEON Erick DEMANGEON
Journaliste
Erick est spécialiste des chaînes d'approvisionnement, des transports et de la logistique.

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