Interview Scania : près de 40 % des ventes au GNV
Le constructeur suédois de poids lourds et de moteurs fait partie des pionniers du transport routier au gaz naturel. Gilles Baustert, Responsable Marketing et Communication de Scania, nous raconte comment la feuille de route du groupe a évolué depuis l’arrivée des carburants alternatifs, et renouvelle sa foi dans le gaz naturel et le biogaz pour décarboner le secteur.
Quelle est la part du GNV dans les ventes de Scania ?
Gilles Baustert : Du 1ᵉʳ janvier au 30 juin 2024, la part du GNV dans le mix de vente de Scania était de 36 %. Sur les 12 mois qui viennent de s’écouler (juillet 2023-juin 2024), cette part était de 32,7 %. Les porteurs dominent largement les ventes à 80 %, contre 20 % pour les tracteurs. Au total, on a enregistré en un an 1 185 immatriculations de véhicules roulant au B100, 839 au GNV, et 418 véhicules hybrides ou électriques.
Quelle place le GNV occupe-t-il dans la stratégie globale de Scania ?
G.B. : L'objectif principal est de décarboner, et une grande partie de cette décarbonation se fera grâce à l’électrique. D'ici 2030, Scania vise à ce que la moitié de ses ventes soient constituées de véhicules électriques, tandis que l'autre moitié sera composée de véhicules utilisant du biodiesel, du biogaz, du diesel synthétique (HVO), etc. Le gaz a donc un rôle important à jouer dans ce mix.
Il y a deux ans, la part de marché du GNV était de 25-26 % ; elle est maintenant à 32 % et devrait se stabiliser dans ces niveaux. Nous avons récemment lancé deux nouveaux moteurs au gaz qui promettent une réduction de consommation de 5 %, voire plus. Donc, nous poursuivons nos efforts envers la mobilité au GNV, mais il est vrai que si le HVO était classé Crit'air 1, il pourrait avoir un bel avenir, en raison de son coût inférieur de 25 % par rapport au gaz (à la pompe et en entretien). Cependant, le mix énergétique est crucial, car la volatilité des carburants alternatifs reste élevée.
Qui sont les clients de Scania en GNV ?
G.B. : Nos clients principaux sont les utilisateurs de porteurs pour le transport de déchets (bennes à ordures ou caissons pour déchets de chantiers). Quelques clients utilisent également des fourgons à température dirigée pour la distribution. Les principaux segments restent les bennes, les tracteurs, et les plateaux.
En France, la vente de GNL est relativement faible malgré sa capacité à couvrir de plus longues distances, ce qui limite l’utilisation des véhicules au gaz pour les trajets longue distance.
Quelle est la position de Scania vis-à-vis du règlement CO2 européen, qui n'est pas très favorable au gaz ?
G.B. : Scania n'est pas un énergéticien, on ne vend pas directement d'énergie. Nous nous adaptons aux choix des clients tout en respectant les réglementations. Bien que le règlement CO2 nous pousse vers l’électrique, nous continuons à développer des technologies pour divers types de carburants, y compris le gaz, l’hybride, le biodiesel et le biogaz, car les véhicules électriques sont très chers et il n’y a pas d’investissements sur les bornes de recharge. Pour nous, tout ce qui est bon pour décarboner est à prendre en considération.
Je regrette toutefois que les énergies ne soient pas valorisées de manière égale en fonction de leur capacité de décarbonisation. La décision législative pourrait orienter l'utilisation des carburants vers des applications spécifiques, ce qui pourrait poser des dilemmes, notamment pour le chauffage des bâtiments. Nous espérons que la réglementation permettra au HVO d’être classé Crit'air 1 et forcera les véhicules au gaz à utiliser exclusivement du biométhane, qui offre un réel potentiel de décarbonation.
Pensez-vous que l’arrivée de la norme Euro 7 pourrait freiner le développement du GNV ?
G.B. : Nous sommes opposés à cette norme, car les efforts réalisés depuis 1990 en matière de réduction des émissions ont déjà été considérables. L'Euro 7 impose des contrôles plus stricts, y compris sur les particules issues du freinage et l'usure des pneus, ce qui est également applicable aux véhicules électriques.
Le passage de l’Euro 5 à l’Euro 6 a nécessité un investissement de 1 milliard d’euros en R&D pour Scania, un coût qui aurait pu être investi dans le développement d'autres énergies. Cependant, je ne crois pas que l'Euro 7 sera un frein pour le développement du gaz.
Quelle est votre vision à long terme du marché du GNV dans le poids lourd ?
G.B. : Dans les dix prochaines années, le GNV restera une énergie prédominante. Actuellement, le biodiesel est le carburant alternatif le plus vendu (toutes marques confondues), suivi du gaz. Le GNV est donc encore très pertinent, mais à long terme, avec un objectif de décarbonation de 90 % en 2040 par rapport à 2019, l'électrique devra prendre le relais. Mais tant que le coût des véhicules électriques et des infrastructures de recharge sont aussi élevés, leur adoption massive est limitée pour le moment.
Dès l’année prochaine, des amendes importantes seront appliquées si les constructeurs ne réduisent pas leurs émissions. Comment Scania se prépare-t-il ?
G.B. : Scania propose une gamme complète de carburants alternatifs pour atteindre nos objectifs de réduction des émissions. Le gaz joue un rôle significatif dans cette stratégie. Certains concurrents n'ont pas de véhicules au gaz et devront investir massivement dans l'électrique pour réduire leurs émissions de CO2, ça risque de leur coûter très cher.
Scania travaille-t-il sur le développement du carburant hydrogène ?
G.B. : Oui, on s'intéresse à l'hydrogène, mais actuellement, 95 % de l’hydrogène est produit par vaporeformage, un procédé polluant. C’est une aberration ! Lorsque l'hydrogène sera produit de manière verte, par électrolyse de l'eau par exemple, et à un coût abordable, nous envisagerons sérieusement cette option.
Nous examinons déjà les piles à hydrogène et l'utilisation de l'hydrogène dans les moteurs thermiques, bien que cela implique des défis tels que le poids des réservoirs et des batteries. L'utilisation de l'hydrogène pourrait ne pas se concrétiser avant 2035, mais nous restons pragmatiques et continuons à évaluer la technologie.
Quels sont les prochains axes de développement pour Scania en termes d’offre gaz ?
G.B. : Nous avons récemment lancé les moteurs au gaz de 420 et 460 chevaux, conformes à la norme GSR 2, avec notamment des améliorations en matière de protection contre les cyberattaques et de réduction de la consommation. Aucun nouveau moteur n'est prévu pour le moment car ces modèles couvrent déjà une large gamme d'applications, puisqu’ils sont compatibles avec le GNC et le GNL.
Depuis 1927, Scania a une longue expérience avec les véhicules au gaz et possède un réseau mature pour leur entretien, nos véhicules circulant dans toutes les villes de France ! Donc nous restons en avance sur cette technologie.
Quelle est la part du GNV dans les ventes de Scania ?
Gilles Baustert : Du 1ᵉʳ janvier au 30 juin 2024, la part du GNV dans le mix de vente de Scania était de 36 %. Sur les 12 mois qui viennent de s’écouler (juillet 2023-juin 2024), cette part était de 32,7 %. Les porteurs dominent largement les ventes à 80 %, contre 20 % pour les tracteurs. Au total, on a enregistré en un an 1 185 immatriculations de véhicules roulant au B100, 839 au GNV, et 418 véhicules hybrides ou électriques.
Quelle place le GNV occupe-t-il dans la stratégie globale de Scania ?
G.B. : L'objectif principal est de décarboner, et une grande partie de cette décarbonation se fera grâce à l’électrique. D'ici 2030, Scania vise à ce que la moitié de ses ventes soient constituées de véhicules électriques, tandis que l'autre moitié sera composée de véhicules utilisant du biodiesel, du biogaz, du diesel synthétique (HVO), etc. Le gaz a donc un rôle important à jouer dans ce mix.
Il y a deux ans, la part de marché du GNV était de 25-26 % ; elle est maintenant à 32 % et devrait se stabiliser dans ces niveaux. Nous avons récemment lancé deux nouveaux moteurs au gaz qui promettent une réduction de consommation de 5 %, voire plus. Donc, nous poursuivons nos efforts envers la mobilité au GNV, mais il est vrai que si le HVO était classé Crit'air 1, il pourrait avoir un bel avenir, en raison de son coût inférieur de 25 % par rapport au gaz (à la pompe et en entretien). Cependant, le mix énergétique est crucial, car la volatilité des carburants alternatifs reste élevée.
Qui sont les clients de Scania en GNV ?
G.B. : Nos clients principaux sont les utilisateurs de porteurs pour le transport de déchets (bennes à ordures ou caissons pour déchets de chantiers). Quelques clients utilisent également des fourgons à température dirigée pour la distribution. Les principaux segments restent les bennes, les tracteurs, et les plateaux.
En France, la vente de GNL est relativement faible malgré sa capacité à couvrir de plus longues distances, ce qui limite l’utilisation des véhicules au gaz pour les trajets longue distance.
Quelle est la position de Scania vis-à-vis du règlement CO2 européen, qui n'est pas très favorable au gaz ?
G.B. : Scania n'est pas un énergéticien, on ne vend pas directement d'énergie. Nous nous adaptons aux choix des clients tout en respectant les réglementations. Bien que le règlement CO2 nous pousse vers l’électrique, nous continuons à développer des technologies pour divers types de carburants, y compris le gaz, l’hybride, le biodiesel et le biogaz, car les véhicules électriques sont très chers et il n’y a pas d’investissements sur les bornes de recharge. Pour nous, tout ce qui est bon pour décarboner est à prendre en considération.
Je regrette toutefois que les énergies ne soient pas valorisées de manière égale en fonction de leur capacité de décarbonisation. La décision législative pourrait orienter l'utilisation des carburants vers des applications spécifiques, ce qui pourrait poser des dilemmes, notamment pour le chauffage des bâtiments. Nous espérons que la réglementation permettra au HVO d’être classé Crit'air 1 et forcera les véhicules au gaz à utiliser exclusivement du biométhane, qui offre un réel potentiel de décarbonation.
Pensez-vous que l’arrivée de la norme Euro 7 pourrait freiner le développement du GNV ?
G.B. : Nous sommes opposés à cette norme, car les efforts réalisés depuis 1990 en matière de réduction des émissions ont déjà été considérables. L'Euro 7 impose des contrôles plus stricts, y compris sur les particules issues du freinage et l'usure des pneus, ce qui est également applicable aux véhicules électriques.
Le passage de l’Euro 5 à l’Euro 6 a nécessité un investissement de 1 milliard d’euros en R&D pour Scania, un coût qui aurait pu être investi dans le développement d'autres énergies. Cependant, je ne crois pas que l'Euro 7 sera un frein pour le développement du gaz.
Quelle est votre vision à long terme du marché du GNV dans le poids lourd ?
G.B. : Dans les dix prochaines années, le GNV restera une énergie prédominante. Actuellement, le biodiesel est le carburant alternatif le plus vendu (toutes marques confondues), suivi du gaz. Le GNV est donc encore très pertinent, mais à long terme, avec un objectif de décarbonation de 90 % en 2040 par rapport à 2019, l'électrique devra prendre le relais. Mais tant que le coût des véhicules électriques et des infrastructures de recharge sont aussi élevés, leur adoption massive est limitée pour le moment.
Dès l’année prochaine, des amendes importantes seront appliquées si les constructeurs ne réduisent pas leurs émissions. Comment Scania se prépare-t-il ?
G.B. : Scania propose une gamme complète de carburants alternatifs pour atteindre nos objectifs de réduction des émissions. Le gaz joue un rôle significatif dans cette stratégie. Certains concurrents n'ont pas de véhicules au gaz et devront investir massivement dans l'électrique pour réduire leurs émissions de CO2, ça risque de leur coûter très cher.
Scania travaille-t-il sur le développement du carburant hydrogène ?
G.B. : Oui, on s'intéresse à l'hydrogène, mais actuellement, 95 % de l’hydrogène est produit par vaporeformage, un procédé polluant. C’est une aberration ! Lorsque l'hydrogène sera produit de manière verte, par électrolyse de l'eau par exemple, et à un coût abordable, nous envisagerons sérieusement cette option.
Nous examinons déjà les piles à hydrogène et l'utilisation de l'hydrogène dans les moteurs thermiques, bien que cela implique des défis tels que le poids des réservoirs et des batteries. L'utilisation de l'hydrogène pourrait ne pas se concrétiser avant 2035, mais nous restons pragmatiques et continuons à évaluer la technologie.
Quels sont les prochains axes de développement pour Scania en termes d’offre gaz ?
G.B. : Nous avons récemment lancé les moteurs au gaz de 420 et 460 chevaux, conformes à la norme GSR 2, avec notamment des améliorations en matière de protection contre les cyberattaques et de réduction de la consommation. Aucun nouveau moteur n'est prévu pour le moment car ces modèles couvrent déjà une large gamme d'applications, puisqu’ils sont compatibles avec le GNC et le GNL.
Depuis 1927, Scania a une longue expérience avec les véhicules au gaz et possède un réseau mature pour leur entretien, nos véhicules circulant dans toutes les villes de France ! Donc nous restons en avance sur cette technologie.
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