Europe : vers une refonte du mode calcul des émissions de CO2 favorable au bioGNV

Europe : vers une refonte du mode calcul des émissions de CO2 favorable au bioGNV
Des députés européens ont signé une pétition demandant à la Commission européenne de revoir l'approche actuelle de mesure des émissions de CO2 des véhicules. Ils considèrent que celle-ci favorise encore trop largement les carburants fossiles au détriment des énergies renouvelables, et en particulier le bioGNV ; alors qu’une analyse « well-to-wheel » (du puits à la roue) mettrait en évidence la nécessité d’accélérer la transition vers des carburants renouvelables pour tenir les objectifs de décarbonation fixés pour 2050.
 
Le secteur du transport routier (personnes et marchandises) doit réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 90 % d’ici 2050, tout en veillant à rester compétitif et à ne fragiliser aucune entreprise. L’Union Européenne a donc besoin de carburants et de technologies compétitifs en termes de coûts et disponibles dès maintenant.
 
Le bioGNV fait partie des carburants alternatifs les plus prometteurs
: il permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre à très court terme et sa production favorise le déploiement d'une bioéconomie circulaire. Si au lieu de simplement mesurer les émissions de CO2 en sortie de pot d’échappement, les critères d’évaluation de l’impact environnemental d’un véhicule prenait en compte l’ensemble de ses cycles de production (y compris ceux du carburant), le bioGNV apparaîtrait de manière plus évidente comme nettement plus en phase avec les objectifs de décarbonation de l’Europe.
 
C’est l’adoption de cette approche « well-to-wheel » (du puits à la roue) que défend un groupe de députés européens. Le système actuel ne mesure qu'une partie des émissions produites, alors que l'approche "du puits à la roue" fournit une estimation des émissions produites pendant toute la durée de vie d'un véhicule. Pour ces élus, cette situation est contre-productive car elle dissuade les constructeurs automobiles d’améliorer leurs voitures et camionnettes équipées de moteurs à combustion interne, alors qu’ils pourraient les faire évoluer massivement pour un emploi du bioGNV.


 

Une approche "well-to-wheel" qui rend le bioGNV incontournable

Situation d’autant plus paradoxale, que, parmi les carburants alternatifs, le bioGNV est disponible et peut-être distribué largement, via l’infrastructure existante, sans nécessité d’investissements importants.
 
De plus, les usages se multiplient et la production s’accroît malgré ce contexte défavorable. La part du bioGNV dans le mélange de gaz du secteur des transports de l'UE augmente partout en Europe. Selon NGVA Europe, elle représente aujourd'hui 18 % du mix GNV européen et atteint même 50 % en Allemagne, 59 % en Finlande et 90 % aux Pays-Bas et 95 % en Suède.  La production européenne de bioGNV devrait au moins doubler d'ici 2030, passant de près de 200 TWh aujourd'hui à environ 370-390 TWh, selon différentes études.

Alors que la Commission européenne s’apprête à réviser ses normes de rejet de CO2 pour les voitures et les camionnettes, l’initiative de ces députés européens, trouvera probablement un écho favorable auprès d’une partie de l’assemblée. Pour autant, il  n’est pas sûr qu’une majorité suffisante se dégage pour permettre l’adoption du calcul des émissions en « well-to-wheel », compte-tenu des intérêts immédiats d’autres acteurs de la chaîne du transport européen (constructeurs, pétroliers,...).

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3 Commentaires

  1. ChristophePublié le 11/05/2021 à 18:24

    La règle CAFE présente deux problèmes :
    - elle considère uniquement les émissions de CO2 à l’échappement en oubliant les émissions liées à la production du "carburant" et celle liées à la fabrication du véhicule,
    - elle ne fait pas de distinction entre les émissions fossiles et les émissions biogéniques.
    C’est ainsi que les carburants renoulevables se retrouvent sans aucun avantage en terme d’émissions de CO2 par rapport à ceux fossiles.
    C’est aussi ainsi que I’électricité et l’hydrogène son excessivement favorisés puisque sans émissions de CO2 à l’échappement.
    De même la norme Euro oublie des polluants pourtant produits en nombre par les véhicules.
    Il est plus que temps de mettre tout à plat :
    - en faisant une évaluation en ACV complète du produit pour les émissions de GES,
    - en comptabilisant tous les polluants à l’usage pour la pollution.

  2. CharybdisPublié le 12/05/2021 à 11:28

    J’abonde en ce sens que si l’Europe a des progrès à faire pour donner à l’option bioGNV la place qu’elle mérite, rappelons que la France se positionne loin derrière ses voisins dans ce domaine.
    D’ailleurs en zoomant sur cette pétition que j’approuve, je n’y ai trouvé aucun député européen représentant la France.
    Nos députés européens sont probablement trop occupés à enterrer le moteur thermique pour faire l’apologie de l’hydrogène sans y avoir rien compris, et par là même, promouvoir l’électromobilité qui va de pair avec la production d’électricité d’origine nucléaire. Un tour de passe-passe qui nous donne l’illusion d’être les rois de la lutte contre le réchauffement climatique en prenant des risques inconsidérés sur le plan sanitaire et économique.

  3. MaxPublié le 12/05/2021 à 17:40

    N’est il pas utopique de croire que nous pouvons avoir du gaz naturel non fossile en suffisance pour faire rouler une grande quantité de véhicules ET alimenter les réseaux urbains puisque ce sont les mêmes conduites qui le distribuent. Si on "utilise" tout le bio gaz pour faire rouler les véhicules (via des certificats verts) et que la capacité de production plafonne car les effluents ou les terres de production ne sont plus suffisantes, on n’aura apporté qu’une demi solution.

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