Le point sur la filière bioGNV dans les Pays de la Loire

Le point sur la filière bioGNV dans les Pays de la Loire
En marge du challenge de sobriété en mobilité EcoGreen Gas, un forum composé de tables rondes et ateliers ajoutait une touche complémentaire de réflexion sur le gaz vert - biométhane et hydrogène. Chef de projets bioGNV pour GRDF, en charge du secteur des Pays de la Loire, Sébastien Maillard a animé l’atelier « BioGNV : du puits à la roue », non sans ajouter quelques petites surprises à sa présentation.
 
Ce qui étonne toujours dans les Pays de la Loire, c’est le dynamisme avec lequel les collectivités et entreprises savent se regrouper pour faire progresser les énergies vertes sur leur territoire. En particulier le gaz dont une illustration d’exploitation pour la mobilité était bien visible sur le circuit de Fay-de-Bretagne (44) les 18 et 19 mai dernier.

C’est vrai avec l’hydrogène qui se développe depuis 2019 en Loire-Atlantique, en Vendée et dans la Sarthe. Et c’est encore plus flagrant avec le biométhane pour lequel les professionnels, depuis la production jusqu’aux usages, se sont regroupés en un cluster Méthatlantique depuis 2018. Cette structure accompagne et fédère les projets menés à l’échelle régionale, regroupant des bureaux d’études, assistants à maîtrise d’ouvrage, constructeurs et développeurs, gestionnaires de réseaux, sociétés d’économie mixte, acheteurs d’énergie, financeurs et assureurs, fabricants et distributeurs de matériels et composants, etc.
 

Le biométhane

Au niveau national, 413 sites produisent déjà 7 157 GWh de biométhane par an. De quoi alimenter 28 000 poids lourds. A cela s’ajoutent les 1 145 projets qui pourraient augmenter ces chiffres de plus de 25 TWh. En 2023, 12 TWh de gaz vert devraient être injectés sur le réseau à l’année. A horizon 2030, ce volume passerait à 70 TWh, soit une part de 20 % de la consommation dans l’Hexagone.

À l’échelle des Pays de la Loire, la courbe est nettement plus ambitieuse. A ce jour, 25 sites injectent leur production pour 484 GWh par exercice. Ce qui correspondrait aux besoins de 2 000 poids lourds.

En fin d’année dernière, le registre des capacités recensait pour le territoire 109 projets d’injection pour un volume de 2,1 TWh. La part de gaz vert dans la consommation régionale évoluerait depuis 11 % en 2023, à 41 % en 2030 et 118 % en 2050. « De quoi être autonome de la Russie d'ici à 2030 grâce au biométhane en particulier », a assuré Sébastien Maillard. Il avait auparavant rappelé que le pays dirigé par Vladimir Poutine fournissait 17 % de gaz naturel à la France.

 

Unité de méthanisation de Bain-de-Bretagne

Plantée sur l’axe Rennes-Nantes : la ville de Bain-de-Bretagne. Etonnant que la direction régionale de GRDF Pays de la Loire demande à un éleveur breton, Philippe Leduc, installé dans cette commune, de présenter son unité de méthanisation ? Pas vraiment ! Tout d’abord parce que les 2 directions régionales communiquent très bien ensemble. Ensuite parce que les projets de méthanisation rassemblent des agriculteurs sur des territoires parfois assez vastes et frontaliers des 2 régions. C’est particulièrement vrai entre la Mayenne, dans les Pays de la Loire et l’Ille-et-Vilaine, en Bretagne.

Les méthaniseurs de Philippe Leduc sont en service depuis seulement quelques mois. Le gaz est pour l’instant utilisé au niveau local. Ce qui oblige l’agriculteur à moduler la production selon la période de la journée. Pour 7,5 GWh par an, soit la consommation de 30 poids lourds, il devrait sortir de ses installations 80 Nm3 par heure de biométhane. Ce débit est réduit à une moyenne de 65 Nm3/h en attendant septembre où il sera possible d’injecter le biogaz sur le réseau GRDF. Ce dernier passe actuellement à 7,5 km de la ferme. En journée, où la consommation est plus élevée à Bain-de-Bretagne comme ailleurs généralement, le curseur est poussé à 100 Nm3/h. Il est réduit jusque 30 Nm3/h dans la nuit. Ce qui oblige aujourd’hui l’exploitant agricole à quitter son lit pour effectuer cette opération.
 
Les digesteurs reçoivent chaque jour 15 tonnes de lisier, 5,5 tonnes de fumier dont une part est apportée par 2 voisins, 5 tonnes de déchets verts en provenance de la commune, et 4-5 tonnes de maïs d’ensilage. C’est en grande partie le fruit de la production de la ferme de Philippe Leduc. Elle se partage entre des céréales et le lait obtenu de 180 vaches.

Chaque exploitation agricole qui se diversifie dans la méthanisation possède au moins une particularité qui la rend unique. A Bain-de-Bretagne, c’est par exemple l’usage de matelas à eau. A l’origine, cette innovation de la société Bioret, installée en Loire-Atlantique, permet aux vaches de mieux évacuer leur chaleur corporelle. D’où une meilleure circulation sanguine des animaux, le tout se traduisant par une augmentation de la production de lait. Chez Philippe Leduc, les calories sont en plus récupérées pour contribuer à porter la température interne des digesteurs à 41-42° C. « Cette astuce nous fait économiser 4 % de la consommation nécessaire à cette opération », a-t-il chiffré.



Un financement autonome

Philippe Leduc, son épouse, et leurs 2 enfants qui sont revenus sur l’exploitation pour rejoindre le programme, n’ont bénéficié d’aucune subvention.

« Notre projet était trop gros pour l’Ademe, mais trop petit pour pouvoir prétendre aux aides de la région. Nous avons donc dû recourir à des prêts bancaires à hauteur de 80 % d’un financement de 5 millions d’euros. Pour que ça marche, il fallait donc pouvoir produire du biométhane avant l’arrivée des premiers remboursements », a expliqué le chef d’exploitation. Voilà pourquoi l’ouverture des vannes n’a pas attendu le raccordement au réseau de gaz.
 

Idéalement placée pour alimenter une station bioGNV

En étant positionnée sur l’axe majeur Rennes-Nantes, la ferme de Bain-de-Bretagne est idéalement placée pour être reliée à une station d’avitaillement en bioGNV.

Un tel projet n’est cependant pas intégré à la carte 2023 des sites de distribution en Bretagne, et demanderait 1,5 million d’euros de financements supplémentaires à Philippe Leduc. A cette échéance, 31 stations seraient en service sur le territoire : 27 distribuant du GNC, et 4 proposant en plus du GNL.

Elles sont déjà 13 à être opérationnelles, auxquelles s’ajouteront 2 ouvertures avant fin juin, 8 autres pour la fin de l’année, et 4 encore en 2023. Ce réseau est complété par les 22 stations publiques en service fin 2022 dans les Pays de la Loire. Six autres sont attendues en 2023-2024.



 

Focus sur bioGNV dans le cycle de vie

Autre petite curiosité de l’atelier, l’invitation de Roland Schaumann que les amateurs de véhicules électriques connaissent dans son rôle de cofondateur de l’entreprise Ian Motion spécialisée dans le rétrofit. Erreur de casting ? Non ! Sébastien Maillard a décidé de faire original tout en accentuant la crédibilité de son atelier.

Plutôt que de calculer le bilan du puits à la roue (du puits au réservoir + du réservoir à la roue = approvisionnement en carburant + utilisation du carburant), Roland Schaumann a préféré travailler sur le cycle de vie complet qui comprend tout une partie concernant le véhicule (fabrication + maintenance + fin de vie). Le choix du bioGNV permet dans ce cas de réduire de 80 % les émissions de gaz à effet de serre et d’émettre aussi peu qu’un modèle électrique équivalent. Ce que confirme une étude de Carbone  4 sur le GNV.

Un tracteur routier alimenté au bioGNC aurait une empreinte carbone sur son cycle de vie de 156 g d’équivalent CO2 par kilomètre, contre 160 pour le modèle électrique à batterie avec le mix énergétique français. Seul l’hydrogène vert ferait mieux avec 147 g. Pour comparaison, le diesel, le GNL et le GNC d’origines fossiles coiffent respectivement tous ces chiffres à hauteur de 903, 841 et 690 g. La base carbone confirme le très bon positionnement du bioGNC.

 

Comment rouler au bioGNV ?

Un atelier sur la mobilité au bioGNV ne pouvait faire l’impasse sur l’étroitesse de l’offre actuelle en véhicules. Seules les marques Seat, Skoda et Volkswagen, toutes dépendantes du même groupe allemand, proposent en France des voitures particulières fonctionnant avec ce carburant.

Des utilitaires de moins de 3,5 tonnes ne peuvent être fournis que par Piaggio et Volkswagen. Iveco est présent sur tous les segments de camions, ainsi que sur celui des utilitaires de 3,5 tonnes. Scania concurrence l’italien sur les poids lourds de 19/26 tonnes et sur les tracteurs routiers de 44 tonnes. Renault Trucks n’est visible que sur le marché des 19/26 tonnes. S’y ajoutent pour les véhicules spéciaux : New Holland, Fenwick, Europe Service et Dulevo International.

Pour compléter le tout, il reste la possibilité de la conversion. Soit classiquement à partir de moteurs essence, comme le pratique l’installateur Borel ou le CRMT avec le projet Ecol'Car, soit en adaptant des blocs diesel, tel Faral pour la société Lyptech.
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions Sébastien Maillard pour son petit clin d’œil à notre média lors de son animation. Nous devons bien avouer que retrouver des références à nos articles est une reconnaissance publique inestimable pour notre travail.

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